Очерк истории КМРП

                          ...и поплывёт корабль,
                          свой
                          от киля до клотика.
                          У переполненных тралов
                          рождается чувство локтя.
                                                 Сэм Симкин

Давайте, уважаемый читатель, вспомним кратко историю создания порта. 1945 год. Смолкли залпы орудий, закончилась Вторая мировая война. Фашистская Германия капитулировала. 17 июля - 2 августа 1945 года в Пот­сдаме, возле Берлина, конференция глав трех великих держав победитель­ниц СССР, США, Великобритании, выражая волю народов, сражавшихся про­тив фашизма, приняла решение о ликвидации Восточной Пруссии, в течение многих веков служившей форпостом германской агрессии против восточ­ных соседей. 

Согласно этому решению, северная часть Восточной Пруссии вместе с городом Кенигсбергом, или одна треть её территории была передана Советскому Союзу. На этой территории в 1945 году была образована Кенигсбергская, а затем самая западная в СССР Калининградская область.

По решению Правительства СССР во вновь созданную область прибывали люди со всех концов Советского Союза. Восстанавливались разрушенные войной города и сёла. Заново создавалась промышленность, сельское и рыбное хозяйство. Для добычи рыбы в южных районах заливов и освоение промысловых районов Балтийского моря в июле 1945 года был образован Балтийский Госу­дарственный рыбопромышленный трест, Балтгосрыбтрест.

Из Постановления Совета Министров СССР №1298 "О первоочередных мероприятиях по заселению районов и развитию сель­ского хозяйства в Калининградской области" от 21 июня 1946 г (В законодательной базе "Консультант-плюс" значится, как документ от 9 июля 1946 г. N 1522)  

В целях заселения районов и развития сельского хозяйства Калинин­градской области Совет Министров Союза ССР постановляет:
1. Переселить на добровольных началах в районы Калининградской области на постоянное жительство в августе-сентябре-октябре 1946 г. 12 тыс. семей колхозников. Переселение провести из следующих областей республик: из Брянской области - 500 семей, Великолукской - 400, Владимирской - 400, Воронежской - 900, Горьковской - 400, Калининской - 400, Калужской - 300, Новгородской - 400, Московской - 400, Курской - 900, Кировской - 400, Куйбышевской - 200, Костромской - 300, Ор­ловской - 500, Псковской - 300, Пензенской - 500, Рязанской - 400, Ульяновской - 400,  Тамбовской - 400, Ярославской - 400, Мордовской АССР - 300, Марийской - 200, Чувашской - 300 и из Белорусской ССР - 2500 семей. Первый причал КМРП - соляной

2. Направить в числе колхозников, переселяемых в Калининградскую область, 240 председателей колхозов, 240 заведующих животноводческими фермами, 240 бригадиров полеводческих бригад и 240 счетоводов с распределением по областям и республикам.

3. Установить, что из числа колхозников, подавших заявление о   переселении, в первую очередь направляют в Калининградскую область семьи демобилизованных из Красной Армии и Военно-Морского флота и лучших колхозников, имеющих наибольшую выработку трудодней непосредственно в сельскохозяйственном производстве...

Приказ Министра рыбной промышленности западных районов союза ССР "О хозяйственном устройстве рыбной промышленности" от 17 июля 1946 г.

На основании Постановления Совета Министров Союза ССР от 21 июня 1946 г. № 1298 приказываю:

1.  Рыбохозяйственное освоение водоемов Калининградской (быв. Кёнигсбергской) области, а также руководство промышленными предприятия­ми рыбной промышленности этой области возложить на Балтийский государственный рыбопромышленный трест с местопребыванием в Калининграде.

2. Регулирование рыболовства и охрану рыбных запасов в Калининградской области возложить на Главное управление рыбоохраны и рыболовства (Главрыбвод)...

4.  Балтийскому госрыбтресту провести до 1 августа 1946 г. инвентаризацию основных средств и товарно-материальных ценностей на всех подведомственных предприятиях и организациях треста и составить на основе данных вступительный баланс.

5.   Центральной бухгалтерии в пятидневный срок представить Балтийскому рыбтресту инструкцию о порядке оценки и приема на баланс основных средств и товарно-материальных ценностей.

6.  Начальнику финансового отдела не позднее 20 июля 1946г. определить и оформить нормативы оборотных средств Балтийскому госрыбтресту.

7.   Управлению кадров и отделу рабочих кадров и заработной платы в течение III квартала 1946 г. направить в Калининград­скую область для работы в Балтийском госрыбтресте рабочих и инженерно-технических  работников в количестве 300 человек по заявке Балтийского треста.

8. Балтийскому госрыбтресту обеспечить лиц, направляемых на работу в Балтийский госрыбтрест, всеми льготами, установленными постановле­нием Совета Министров СССР № 1298 от 21 июня 1946 г.

Из докладной записки руководства Балтгосрыбтреста Мини­стерству рыбной промышленности западных районов СССР "Об обеспеченности кадрами рыбной промышленности Калининградской области", октябрь 1946 г.Строительство больверков

... На 1 октября 1946 г. всего прибыло рабочих и служащих из централь­ных районов страны 1294 семьи, в том числе: Из Москвы - 278, Астрахани - 495, Белоруссии - 224, Ростовской области - 115, Иркутска - 4, Тобольска - 2, Краснодарского края - 31, по демобилизации на месте - 34, из других местных организаций - 14. Кроме того, прибыло 30 се­мей инженерно-технических работников...

21 июля 1947 года Совет Министров Союза ССР своим Постановлением № 2614 обязал Министерство рыбной промышленности на отведенной территории Лесной гавани - построить рыбный порт.

Территория гавани представляла собой заболоченное место. Грунт составлял в основном ил и торф, залегающий на глубину 12 и более метров. На дне гавани лежали десятки взорванных и затопленных судов, мин и снарядов. На этом заболоченном участке земли располагались бараки, в которых находились сначала русские, а затем немецкие военнопленные. 

Вот такой увидели землю первые портовики, которым предстояло строить новый рыбный порт. Ну а теперь, уважаемый читатель, вернемся в довоенный период и далее вглубь истории.

Первое упоминание о портовой гавани Кенигсберга относится к 1339 году. В 1340 году три средневековых города Альштадт, Лебених и Кнайпхоф, возникшие с 1286 по 1327 годы около замка Ке­нигсберг, вошли в торговый союз «Ганза». В 1440 году река Прегель вдоль набережных Альштадта и Кнайпхофа была углублена. В 1682 году Кнайпхофский городской Совет проложил по берегам Прегеля дамбу, которая в 1736 году была удлинена до залива. В 1811 году Восточно-прусским правительством передано управление Кенигсбергскими и Пиллаускими портовыми сооружениями Кёнигсбергскому ку­печескому сословию. В 1818 году Кенигсбергский порт посетило 320 парусных торговых судов. В 1828 году в гавань Кенигсберга пришёл первый пароход «Коперникус», построенный в Эльбинге. С 1855 года стали осуществляться регулярные перевозки между Кенигсбергом и Тильзитом на первом железном паровом судне «Шнель». Расширялась торговля между Германией и Россией. Большой поток Российской сельскохозяйственной продукции (зерно, бобовые, лён, пенька и пр.) шло через Кенигсберг. В 1897 году на набережной реки Прегель были построены зернохрани­лище и вальцовая мельница. Зернохранилище имело размеры 135 метров в длину, 35 метров в ширину и 47 метров в высоту. Для сооружения этого здания потребовалось более 7 миллионов штук кирпича. Оно было возве­дено на 8000 железных сваях и состояло из четырех элеваторов общей ём­костью в 56000 тонн, которые являлись до 1930 года самым большим складом в Европе. Имеющиеся портовые сооружения сдерживали постоянно возрастающий рост грузооборота с Россией. Магистрат Кенигсберга принимает решение о расширении портовых сооруже­ний и под строительство новых гаваней отводит площадь в 220 гектар для создания 5 -ти искусственных гаваней.

В 1904 году начались работы по расширению старого порта. Первая мировая война вынудила в 1915 году их прекратить. В 1921 году на южном бе­регу реки Прегель было начато сооружение нового Кёнигебергского порта.

В новом порту из планировавшихся 5-и гаваней, было построено только три: Свободная, Индустриальная и Лесная. Свободная гавань имела длину 600 мет­ров и ширину от 80 до 120 метров. Причальная стенка была протяжённостью в 450 метров. В гавани разместились два больших склада размерами 83 на 44 метра. Индустриальная гавань по площади в два раза больше Свободной гавани. Её длина составляла 1800 метров, а ширина 180 метров. Длина при­чальной стенки 750 метров. Свободная и Индустриальная гавани имели глуби­ну 8 метров. Лесная гавань имела длину 1030 метров, ширину 80 метров и глубину от 3 до 6,5 метров.

13 июня 1924 года был празднично открыт новый Кенигсбергский порт. В 1930 году он имел 100000 квадратных метров навес­ных и складских площадей, был оснащён 30 электрическими портальными кранами и считался самым совершенным на Балтийском море. Сегодня это Калининградский торговый порт (цифры в тексте относятся к периоду 1930-х годов).

Рыбный порт создавался в устье реки Преголя (Прегель), соединенной с Балтийским морем искусственным каналом. В будущем порту предпола­галось базирование рыбодобывающего флота типа СРТ- круглогодично, ти­па МРТ - в летний период.Места было много

В феврале 1949 года Министерство рыбного хозяйства совместно с руководством области рассмотрели и утвердили задание порту, которое предусматривало приёмку ры­бы и её обработку, снабжение судов солью, льдом, тарой, топливом, водой и всеми видами рыбопромыслового снабжения, а также обработку транс­портных судов и перевалку грузов с морского на автомобильный и железнодо­рожный транспорт. Определялась генеральная схема развития порта. Проек­том предусматривалось строительство портовых сооружений для приёма, разгрузки, ремонта и снабжения флота, строительство холодильников, неф­тебазы, радиоцентра, аммиакохранилища для снабжения рефрижераторных судов, а также других производственных и вспомогательных цехов, соз­давалась и расширялась социальная сфера.

В конце 40-х и начале 50-х годов обработка судов малотоннажного рыболовного флота производилась в районе знаменитого двухъярусного моста через реку Преголя, где имелся пирс длиной 90 погонных метров оборудованный тремя ручными консольными кранами грузоподъёмностью 0,5 тонны каждый. Работа порта в ту далёкую пору носила сезонный характер, пока не был освоен зимний лов трески в Балтийском море.

В 1950 году суда рыбопромыслового флота впервые получили право приписки к Калининградскому морскому рыбному порту. Под № 1 было зарегистрировано парусно-моторное судно "Тропик". С этого момента порт стал счи­таться базовым для всего флота рыбной промышленности области.

В 1951 году порт пополнился автомобильным транспортом, было полу­чено несколько трофейных буксиров и несамоходных барж для транспорти­ровки рыбопродукции.

На основной территории в 1953 году своими силами построили первый деревянный причал длиной 48 погонных метров, на котором производились работы по снабжению судов солью, тарой, промвооружением и т.д. В народе этот причал именовался "соляным".

В грузообороте Калининградского морского рыбного порта значительное место, особенно в 1950-60-х годах, занимала переработка соли, основ­ным потребителем которой являлись рыбные промыслы и рыбоперерабаты­вающие предприятия. Потребность соли, например, в 1958 году составляла всего 9,7 тысяч тонн, а уже в конце 60-х её было завезено в порт 53,75 тыс.тонн, а отгружено потребителям 40 тыс.тонн. Порт получал преимущественно баскунчакскую озерную и в отдельные годы в незначительных количествах - артемовскую каменную соль. Поставки баскунчакской соли производились в смешанном железно­дорожном сообщении. От Нижнего Баскунчака до Владимировской пристани (58 км) соль доставлялась железной дорогой, далее до Рыбинска (2366 км) перевозилась речным флотом - самоходными и несамоходными судами и баржами. В Рыбинске соль переваливалась на железнодорожный транспорт и в вагонах доставля­лась в порт на расстояние 1388 км. Общая дальность доставки составляла 3812 км.

Соль Артемовского месторождения поступала в пря­мом железнодорожном сообщении со станции Соль.

Основной завоз баскунчакской соли производился во втором и треть­ем кварталах, в связи с сезонностью её добычи. Артемовская соль производи­лась круглогодично, завоз - по мере необходимости. Поставляемая в порт соль в основном (около 97%) была помола 2 и 3.

В 1950-х годах соль приходила в крытых вагонах. Выгружали ее вручную с помощью тачки, лопаты, кирки и лома. Работа была очень трудоем­кая, особенно в зимний период. Затем по требованию администрации рыбного порта соль стали поставлять в 60-тонных полувагонах. Выгрузку производили грейферами при помощи двух бывших портальных (эстакадных) кранов "Демаг" грузоподъемностью 5 т. Процесс выгрузки начинался со снятия загрязненной корки соли толщиной до 1 см. С каждого вагона снималось до 0,5 т.

Загрязненная в процессе транспортировки, выгрузки и хранения соль продавалась коммунальным и другим предприятиям как техническая.

Затаривание соли, для ее последующей доставки на промысел, произво­дилась в бочки (в основном 120 литровые), бочки затем использовались на промысле для посола рыбы. Одновременно в порту хранилось до 40-50 тысяч бо­чек.

Слежавшуюся соль рыхлили шарофрезерной лопатой или грейфером.

Инженерно-технические работники порта в целях ликвидации тяжёлого ручного труда разработали и внедрили механизи­рованную линию затарки соли в бочки.

Шли годы. На смену старым промысловым и транспортным судам приходили корабли с охлаждаемыми трюмами и морозильными каме­рами. Вместо бочек с солью в трюма загружали гофротару и с промысла в порт приходила замороженная рыба в пакетах. Соляные площадки в порту бы­ли ликвидированы.

Подготовка и капитальное строительство причальной линии в Лесной гавани, холодильника №2, нефтебазы началось в 1954 году. Параллельно велись и дноуглубительные работы в гаванях.

Развитие береговой базы рыбной промышленности области связано и с пополнением рыбопромыслового и транспортного флота.Причалы Лесной гавани в 60-е годы

Если в конце 40-х и 50-х годах рыбу, в основном сельдь в бочках, дос­тавляли суда в соленом виде, то уже в конце пятидесятых из новостроя прихо­дили суда с рефрижераторными установками.

Замороженную рыбу отгружали в рефрижераторные железнодорожные вагоны потребителю или хранили в них вместо охлажденных помещений.

В Калининграде сохранился построенный немцами в 1908 году Холодильник, расположенный вблизи бывшего Коксогазового за­вода на правом берегу реки Преголя, 6-ти этажное здание с 22 небольшими морозильными камерами общей емко­стью 3100 тонн. Холодильник (впоследствии, после строительства рефрижераторных складов в Рыбном порту, его называют Холодильник №1) незначительно пострадал во время войны, после ремонта в 1946 году был введён в эксплуатацию. Находился холодильник в ведении Управления рыбной промышленности. Использовался для хранения рыбы и других продуктов городских торгующих организаций. К его не­большому причалу подходили для разгрузки малотоннажные промысловые суда. В декабре 1963 года производственное управление рыбпрома передало холодильник на баланс Рыбного порта. После непродолжительной эксплуата­ции в мае 1965 года его остановили на капитальный ремонт и реконструк­цию.

Были реконструированы холодильные камеры, заменено все старое холодильное оборудование, трубопроводы и электрооборудование. Эксплуатация Холодильника №1 продолжалась до 1991 года, затем Рыбный порт передал его Калининградскому оптово-розничному предприятию "Океан".

В связи с увеличением добычи рыбы Балтгосрыбтрест берет в аренду у Торгового порта в районе 3-го причала Вольной гавани подземный немецкий холодильник довоенной постройки и в 1956 году передает его для эксплуатации Рыбному порту. Все его помещения были затоплены водой. После откач­ки и проверки оборудования, установили: в подземном холодильнике 4 камеры общей емкостью 1173 м вместимостью 5000 бочек с рыбой. Ам­миачные компрессоры, электрическое и другое оборудование требовали большого ре­монта. Ремонт был произведён, порт использовал холодильник для хранения рыбы до окончания аренды в 1959 году.

6 марта 1959 года распоряжением № 498-р Совет Министров СССР передал под строительство причалов южную сторону берега Индустриальной гавани, принадлежавшую Торговому порту.

Лесная гавань также полным ходом осваивалась строителями.

По утвержденному генплану строительства рыбного порта предусмат­ривалось строительство новых холодильников. Холодильник № 2 в районе 25-26 причалов Лесной гавани начали строить в 1957 году. Свайное поле под все несущие стены холодильника были забиты в 1956-57 годах. Всего под здание было забито 1300 железобетонных свай длиною 18 метров. В процессе строительства, учитывая слабые грунты, под полы забива­ли деревянные сваи, во избежание просадки полов.

К сожалению, по вине проектантов, были допущены и ошибки при строительстве. Малый размер дверей холодильных камер не позволял использовать грузовые механизмы для многоярусного складирования, а слишком большая высота камеры исключала возмож­ность полной загрузки рыбой в картонной таре, так как нижние ряды под тяжестью верхних рядов деформировались. Эксплуатировать насосную станцию в высотной части было неудобно.

Проектное техниче­ское задание в Холодильнике № 2 предусматривало 4 камеры по 2 тыс.т груза каждая, температурный режим -20°С при наружной температуре +20°С. На втором этаже проектировались складские, служебные и санитарно-бытовые помещения.

В высотной части, пристроенной ко 2-му холодильнику, - компрессорные и служебные помещения. На верхнем, 9 этаже резервуа­ры для воды. Высота холодильных камер - 7 метров.

Складские помещения планировалось оборудовать по последнему слову техники, второй этаж обслуживался 8-ю лифтами гру­зоподъемностью 3 тонны, а высотная часть - пассажирским лифтом грузоподъёмностью 1 т.

Строительство велось в три очереди. Первая высотная часть здания была сдана в эксплуатацию в 1961 году. В декабре 1963 года - компрессорный цех, первая и вторая камеры, третья и четвертая камеры в декабре 1964 года.

Однако расширялись промысловые районы. Калининградские рыбаки ловили ры­бу во многих точках Мирового Океана. Большую часть выловленной рыбы доставляли в родной порт. Требовались дополнительные холодильные емкости.Порт реконструировал Межрейсовый дом моряков (Северный вокзал)

В двух гаванях Индустриальной и Лесной с 1959 года по 1966 год было построено 2100 погонных метров причальных линий. Глубины были доведены до 8-8,5 метров, были проложены основные подкрановые и железнодорожные пути. Порт готовился к приёму крупнотоннажного реффлота.

В 1966 году были забиты первые сваи под строительство Холодильника № 3 в районе 20-21 причалов Индустриальной гавани. Проектная емкость - 9500 т. Здание холодильника - 2-х  этажное с 4 грузовыми лифта­ми грузоподъемностью 3 т. Второй этаж предназначен для складских операций.

Проектанты учли прежние недостатки при строительстве. Так под сте­ны и полы было забито 3100 свай. Сдан в эксплуатацию холодильник №3 в 1972 году.

У истоков производственной деятельности комплекса были Ни­колай Тихонович Матяшов, Таисия Семеновна Дружкова, Борис Гаврило­вич Вагин.

С 1973 по 2001 год холодильным комплексом руководил Геннадий Федорович Забалуев. Техническую эксплуатацию с 1967 года осуществляли Виктор Иванович Мариенко, Василий Владимирович Никулин, Влади­мир Алексеевич Тарасов, Иван Иванович Жучков и другие.

За многие годы существования портовых холодильников через их морозильные камеры прошли сотни тысяч тонн рыбной и другой пищевой продукции. Работа ком­плекса продолжается. Холодильный комплекс в порту и сегодня считается не только важным зве­ном в общей технологической системе по переработке грузов, но и одним из крупных конкурентных рефрижераторных комплексов Юго-Восточного побережья Балтийского моря.

К 1970 году введены в эксплуатацию бытовые корпуса грузового района и нефтебазы, радиоцентр по обслуживанию района А-2, здание управления портом, электрорадионавигационная камера, цех спасательных и защитных средств флота и ряд других объектов, в том числе и причалы для дегазации судов, а также причалы в портпункте "Светлый".

Рыбный порт создавался как единый комплекс по обслуживанию флота рыбной промышленности. Нефтебаза (ТГК, топливно-грузовой комплекс) являлась одним из важных производственных звеньев в системе порта.

В декабре 1957 года распоряжением Совнархоза области № 266-р судостроительный завод "Янтарь", именовавшийся "почтовый ящик" № 29, передал на баланс Рыбного порта имевшийся небольшой участок по хранению горюче-смазочных материалов. Принятие такого решения местной властью было вызва­но быстрым развитием рыбной промышленности.

Если снабжение нефтепродуктами малотоннажного флота (типа СРТ и других) в первый период развития порта производилось с городской неф­тебазы у специально построенного для этой цели деревянного причала, то с появлением крупнотоннажных судов возникли трудности с бункеров­кой. Потребовалось строительство собственной нефтебазы. Что и было сделано на то­пливном участке, принятом от упомянутого завода.

Порту передавалось 4 клепанных, поврежденных во время войны, резервуара, общей емкостью 3650 м, недостроенные кирпичные здания регенерационных масел, насосной станции, лебе­дочной и сливные траншеи. Железнодо­рожные пути, подходившие от завода к участку, были разрушены. Силами порта эти здания в 1958 году были восстановлены. В 1959 году сданы в эксплуатацию резервуары №№ 1, 2, 3, 4. Бункеровочный причал, железнодорожные пути и деревянный пожарный причал построены заново в 1959-60 г.г. Для отопления зданий и подогрева мазута временно использовался списанный паровоз. Питание участка водой производилось от завода. Небольшой коллектив участка с помощью структурных подразделений порта делал все возможное для скорейшего ввода оборудования в эксплуатацию.

В январе 1959 года нефтебаза порта начала работать. В течение 60-х годов строились, приобретались и устанавливались горизонтальные масляные емкости. Пополнялся парк вертикальных емкостей для дизельного топлива и мазута. К 1967 году общая емкость нефтебазы достигла 30 тыс.м3 единовременного хранения разного топлива и масел. В этом же году была введена в эксплуатацию пожарная насосная станция с разводящей пожарной системой. С развитием парка емкостей для хранения нефтепродуктов, развивалось и насосное хозяйство. Была построена мазутная насосная, приобретен и капитально отремонтирован мощный поршневой насос, в здании лебедочной установлены новые поршневые, вертикальные насосы для дизельного топлива.

Усилиями руководства порта и коллектива нефтебазы мощность насос­ных установок обеспечивала в 1966 году откачку ж/д цистерн в течение 30-40 минут. Это был успех.

Но были и проблемы: не было котельной. Пар для бытовых и производственных нужд получали от старого паровоза и паровых буксиров, специально установленных для этих целей.

Котельная была построена в 1965 году, однако предусмотренные проек­том строительства водотрубные котлы промышленность не поставила. Проект был пересмотрен. Со списанного танкера "Комсомол", построенного в 1938 году, сняли и установили 2 жаротрубных котла шотландского типа, производительностью 4 тонны пара в час, каждый давлением 8 атмосфер. Котлы были на жидком топливе. Но уже в 1982 году инспекция Госгортехнадзора запретила эксплуатацию котлов в качестве паровых, их пере­вели в режим водогрейных с давлением 0,7 атмосфер. Временно стали исполь­зовать пар от котлов с буксиров "Невель" и "Смелый". В 1983 году Ленгипрорыбпромом разрабатывается проект ре­конструкции котельной и в декабре 1985 года был подписан акт Госкомиссии о сдаче в эксплуатацию реконструированной котельной.

Одним из неудачных объектов строительства в 60-е годы являлось берегоукрепление со стороны гавани и реки Преголя. Конструкция его представляла собой ряд деревянных свай, забитых че­рез два метра, сплошной деревянной забивки по высоте 0,8 м. Засыпка с внутренней стороны песком и укладка откосов бетонными плитами. От волн, образуемых проходящими по Калининградскому каналу судами, вымывалась песчаная за­сыпка. За 7 лет эксплуатации откосов дважды производили ремонт. В 70-х годах сделали капитальную реконструк­цию.

Параллельно со строительством производственных объектов решалась и водяная проблема. Подача воды от завода "Янтарь" производилась с перебоями. Временно объекты нефтебазы снабжались водой баржами. Работа котельной постоянно находилась под угрозой оста­новки, нарушался ритм работы не только нефтебазы, но и порта.

В 1965 году в районе нефтебазы была пробурена разведочная артезианская скважина. Скважина дала положительный результат: её производительность 10 т питьевой воды в час делала её пригодной для эксплуатации.

В 1979 году Калининградский горисполком отвел земельный участок площадью 0,25 га недалеко от нефтебазы для оборудования пункта утилизации судовых отходов и нефтешлама. В 1982 году пункт был сдан в эксплуатацию.

Социальные вопросы для руководства порта и нефтебазы не были второстепенными. С целью улучшения бытовых условий коллектива в 1979 году был построен административно-бытовой корпус. Решили вопрос размещения лаборатории, диспетчерской, склада ГСМ и др. В старом заводском здании организовали материальный склад и бытовые помещения сливщиков-разливщиков, составителей ж.д.участка.

В начале 80-х годов начали асфальтирование территории. Надо отдать должное коллективу нефтебазы, активное участие принимавшему в благоустройстве своей территории, боровшемуся за высокую культуру своего производства.

В 1990 году закончено строительство берегоукрепления от при­чала № 1 до ограждения завода "Янтарь" и в 1992 году проведена реконструк­ция технологического оборудования. Все эти произведенные работы дали возможность топливно-грузовому комплексу (нефтебазе) порта увеличить грузооборот - его основной показатель производственной деятельности. В 1997 году он составлял 675 тысяч тонн.

В 1976 году были сданы в эксплуатацию очистные сооружения ТГК. Сдача их в строй была значительным событием для работы нефтебазы. Была решена проблема очистки замазученных, льяльно-балластных, нефтесодержащих вод с судов рыбной промышленности.

На нефтебазе заработала и лаборатория по анализу состава нефтепродуктов. С вво­дом в работу очистных сооружений, лаборатория стала осуществлять контроль за качеством воды, сбрасываемой после очистки в реку Преголя. Расширялись и её функции по охране окружающей среды. Она стала контролировать сброс сточных вод не только самой нефтебазы, но и Рыбного порта в целом.

Работа лаборатории постоянно совершенствовалась, в результате чего участок стал многофункциональным подразделением, осуществляющим контроль за поступающими, хранящимися и отпускаемыми нефтепродуктами, включая и экспортные отгрузки.

В 1990-е годы введены в эксплуатацию электронная информацион­но-измерительная система учета нефтепродуктов «ENTIS», стендеры СР-250, позволившие исключить разливы нефтепродуктов при бункеровке судов на 4-ом грузовом причале. В 1995 году установлены на причале № 3 три стендера для бункеровки дизельным топливом, маслом, мазутом, нефтью. Смонтирована до­полнительная насосная установка для бункеровки бензовозов ди­зельным топливом. Приобретены шведские боновые заграждения. Про­изведен ремонт насосных, складских помещений, бытового корпуса. Ре­конструирована автомобильная дорога и т.д.

С решением всех этих важных производственно-технических задач тру­довой коллектив нефтебазы (топливно-грузового района) справлялся успешно.

Много сил приложил к внедрению новой техники, инженерной мысли по со­вершенствованию сложных технологических процессов в работе ТГК его бывший начальник Николай Иванович Ратников, его заместитель Анатолий Владимирович Забелло. Успешно трудились на своих рабочих местах Антонина Александровна Ники­шина, Мария Петровна Звонова, Татьяна Кузьминична Михайлова, Дмитрий Михайлович Зоркий, Мария Филиппов­на Максименкова, Надежда Ивановна Часовских и многие другие. Некоторые из них были удостоены правительственных наград.

Нефтебаза выполняла не только внутрипортовые работы, но и работы на экспорт, зарабатывала инвалюту и порой конъюнктура рынка нефтеперевалки приводила к не совсем оправданным решениям.

7 апреля 1999 года приказом № 71 Госкомрыболовство Российской Федерации, собственник предприятия от­торгло подразделение ТГК от общей технологической цепи порта. Соз­дание государственного унитарного предприятия "Калининградская порто­вая нефтебаза" привело к снижению грузооборота у Морского рыбного порта, ухудшению его финансово-экономических показателей. Но у коллектива нефтебазы материальное положение, естественно, улучшилось.

История с отделением портовой нефтебазы закончилась возвращением ее в ноябре 2005 года структурным подразделением в состав Рыбного порта, каким она и была с самого основания.

В 50-е годы одной из самых серьёзных городских проблем была проблема снабжения водой. Городские власти вынуждены были принять решение об обеспечении вновь строящихся предприятий собственной водой. В I960 году Горисполком своим постановлением отключил порт от городской магистрали. Но руково­дство Рыбного порта, понимая сложившуюся ситуацию, ранее делали в рай­оне порта пробные артезианские скважины, дававшие положительные результа­ты.

Скважина, расположенная в здании насосной станции у центральной ко­тельной глубиной 100 метров, пробуренная в 1956 году, дала 12 тонн воды в час, пригодной для питья и технических нужд. Скважина, расположенная с левой стороны улицы Портовой, пробуренная в 1957 году, дала 30 тонн воды пригодной для питья. Следующая скважина, на углу улиц Портовой и Транспортной глубиной 100 метров, пробуренная в 1958 году, также дала 4,5 тонны пригодной воды в час. К сожалению, скважина, расположенная на южной стороне гавани, глу­биной 325 метров, пробуренная в 1959 году, дала 50 тонн воды в час непри­годной для питья и технических целей. Вода имела большую жесткость и привкус нефти. В результате проведенной большой работы общий суточный дебит воды для обеспечения нужд порта и флота составил 1000 тонн.

В те, уже далекие времена, большого строительства Морского рыб­ного порта вода из артезианских скважин глубинными насосами подавалась на центральную котельную в два ж/бетонных резервуара емкостью каждый по 500 тонн воды. Отдельно стоящая насосная станция воду из резервуаров подавала в порт на причалы для снабжения судов и других внутренних нужд. А на девятом этаже высотной части холодильника № 2 были установлены три емкости по 60 м3 каждая и подключались они для наполнения к общей магистрали, служив, как резервные.

В ходе строительства были и просчеты. Так в месте установки резервуа­ров плотные грунты находились на глубине 6 метров. Проектанты из "Ленгипррыбпрома" решили снять 5 метров верхнего слоя ила и торфа, сделать песчаную подушку и на неё установить резервуары. Предполагалось, что нагрузка частично выжмет и уплотнит оставшийся внизу один метр ила торфа. Усадка грунта должна была бы произойти равномерно по всей площади. Но этого не произошло, прогноз не подтвердился. Усадка шла неравномерно и в основном после того, когда в резервуары была подана вода.

Произошел перекос и деформация труб, подводящих и забирающих воду. И да­лее, несмотря на протесты руководства порта против непродуманного строительства, предусмотренные проектом монолитные ж/бетонных резервуары строительная организация СМУ-2 при поддержке существовавшего тогда Совнархоза заменила на сборные резервуары ж/бетонной конструкции.

В результате допущенных ошибок была ослаблена конструкция резер­вуаров и после 2-х месяцев эксплуатации произошла утечка воды. Вначале незначительная, а в дальнейшем до 25-30% принятой воды. Резервуары вышли из строя.

В 1966 году, после тщательного обследования нарушений, управлением "Фундаментстрой" произведен капитальный ремонт. Строительство всего комплекса водоснабжения было завершено и в этом же 1966 году его сдали в эксплуатацию.

Последующие годы инженерно-технические службы порта, коллектив па­росилового цеха и другие постоянно работали над совершенствованием водоснабжения порта. Порт был независим от городского водопровода. И сегодня артезианской скважиной, находящейся вблизи бывшего карпового хозяйства, дающей экологически чистую питьевую воду, ежедневно пользуются сотни портовиков и его гостей.

Коллективом порта, за годы прошедших пятилеток, проделана значи­тельная работа по внедрению новой техники и передовой технологии. Только за 1976-1985 годы внедрено более 100 новых машин и механизмов. Реализо­вано около 300 организационно-технических мероприятий, что позволило значительно сократить простои судов под грузовыми операциями.

Общая длина причальной линии Рыбного порта составляет 3100 погонных метров, более 15 км - протяжённость железнодорожных путей, на причалах установлены десятки портальных кранов отечественного и иностранного производства, полторы сотни авто и электропогрузчиков и другой техники составили парк механизации.

Впервые в системе рыбной промышленности в порту применен пакетный спо­соб перевозки из районов промысла рыбной продукции, а также картонной тары, рыбной муки, консервов и пресервов. Совершенствовалась бригадная форма труда. В результате интенсивность грузовых операций увеличилась в море на 47%, в порту на 35%, производительность труда на погрузо-разгрузочных работах повысилась на 32%.

Совместно с производственно-техническими вопросами, решались и социальные. Только за первые 10 лет порт построил и восстановил 50 тысяч квадратных метров жилья для портовиков. Сотни семей получили бесплатные квартиры, улучшали свои жилищно-бытовые условия. Строились детские учреждения, общежития, базы отдыха.

В 1988 году было построено подсобно-животноводческое хозяйство для производства свинины. В 1989 - картофелехранилище, в 1991 - комплекс по промышленному выращиванию карпа, в 1992 - мясоперерабатывающий комплекс. В 1990 году на базе медпункта был создан санаторий-профилакторий амбулаторного типа, оснащенный современным медицинским оборудованием. А также для укрепления здоровья портовиков был построен физкультурно-оздоровительный комплекс.

Порт по своей функции - промышленная зона и есть в его истории страницы, характеризующие её становление. Плотность предприятий рыбопромышленного комплекса в радиусе порта была настолько велика, что не вызывал удивление, например, факт, что внутри порта оказывались и предприятия общегородского назначения.

Вернемся к июлю 1947 года. Советское правительство обязало Министерство рыбной промышленности западных районов страны организовать на базе Лесной гавани в бывшем Кенигсберге рыбный порт. По заданию Минрыбхоза из института «Ленгипрорыбпром» прибыла группа инженеров для топографиче­ских съемок Лесной гавани. Если на правой стороне гавани находился лагерь немецких военнопленных в ведении МВД, то по левой стороне сохранилась не­большая нефтебаза бывшей немецкой фирмы SHELL, которая сразу же после войны была занята «Главнефтеснабом» для обеспечения города нефтепродукта­ми. Но до известного июльского Постановления правительства о строительстве рыбного порта было опубликовано Постановление Совмина СССР от 16 марта 1947 года за № 569, которое предлагало Областному управлению по гражданским делам отвес­ти и закрепить за Министерством рыбной промышленности территорию и акваторию Лесной гавани для строительства траловой базы. Однако, Управление по гражданским делам уже в апреле 1947 года своим приказом №160 отводит 5 га территории Лесной гавани Министерству вооруженных сил СССР под расшире­ние городской нефтебазы.

Ленинградские проектировщики, сделав топографические съемки правой стороны, перешли для работы на левую сторону гавани, где располагалась неф­тебаза. Начальник нефтебазы запретил проводить съемку и с помощью охраны отобрал все топографические материалы. Только после вмешательства «Балтгосрыбтреста» и вновь созданного Облисполкома материалы были возвращены, но Главнефтеснаб продолжал удерживать территорию. Городская нефтебаза и по сей день продолжает функционировать напротив причалов КМРП, создавая прецедент поиска компромисса во взаимоотношениях двух предприятий: собственника акватории, которому принадлежат и берегоукрепления (КМРП), и собственника территории, имеющего в пользовании саму береговую линию с данным берегоукреплением (Городская нефтебаза).

А "Балтгосрыбтрест" тем временем расширял районы добычи рыбы, пополнял рыбодобывающий флот. Остро встала задача создания базы для обработки судов, обслуживания флота, переработки рыбопродукции. Было сделано несколько технологических проектов и технических заданий по строительству Рыбного порта. Но быстрое пополнение судами рыбодобывающего крупнотоннажного флота, освоение новых промысловых районов, появ­ление новых типов судов, неувязки с работой по аренде причалов для обра­ботки плавбаз у Торгового порта, невозможность обеспечения порта водой из городской сети и целый ряд других причин заставили в 1955 году пересмот­реть проектные задания по строительству порта. Начальник порта Леонид Исаакович Максимов, главный инженер Николай Авдеевич Цимбал, начальник отдела капитального строительства Таисия Григорьевна Тодрина совместно с подрядчиками - строителями СМУ-2, Гидростроем и другими организациями прилагали все свои усилия к выполнению правительственного задания. Трудились ударными темпами, старались обогнать время. Поэтому случались и промахи.

Первое производственное здание - Рыбзавод (цех роль-мопсов) начали строить в августе 1953 года. К строительству Рыбзавода (под свайное осно­вание) было заготовлено 400 свай из 18-метрового леса, как предусматрива­лось проектом.

Затем в целях экономии проект постановки здания на сваях проектной организацией был изменен перед самой забивкой свай. Было решено поставить несу­щие стены одно­этажного здания на ленточные железобетонные полосы. Таким способом решили проверить надежность грунтов. В случае удачи это давало бы большую экономию при дальнейшем строитель­стве.

Рядом велось строительство производственного причала рыбзавода. К нему долж­ны были швартоваться малотоннажные суда, груженые рыбой. Конструкция причала представляла собой один ряд козловых свай у берега. Затем не­сколько рядов вертикальных свай длиной 18 метров. Сваи связывались поперечными и продольными прогонами с болтовым соединением, затем выстилался сплошной деревянный настил из бревен, по периметру кордона - бетонный ступенчатый оголовок высотой 2 метра, до уровня оголовка пространство за­сыпалось песком, щебнем и асфальтировалось. Общая длина причала 160 метров. Для ускорения ввода в эксплуатацию причала строительство велось в 2 очереди, каждая по 80 метров длиной. Первая очередь в 1955 году была по­строена и сдана в эксплуатацию. Затем - вторая очередь. Забиты сваи уста­новлены прогоны, сделан накатник, установили опалубку и начали бетонный оголовок, подвели баржу и выгрузили на причал и частично на берег 500 кубометров песка. Это было 15 июня 1955 года. Утром 16 июня рабочие при­шли на причал, а причала ...нет. Вместе со сваями, прогонами и готовой ча­стью бетонного оголовка он ушел в сторону акватории на 5-7 метров. На бе­регу осталась куча песка и часть накатника. Целый месяц работала комиссия, назначенная Минрыбхозом совместно с работниками прокуратуры по рас­следованию причин аварии. Спорили между собой проектировщики и строи­тели, выпиливали под водой целые конструкции для изучения качества ра­бот. Проектной организации дополнительно было поручено изучить геологию залегания ила и торфа (слабых грунтов) на этом участке. Комиссия при­шла к выводу: длина свай должна быть не 18, а 22 метра и забивку свай про­изводить до отказа.

Строительство не останавливалось, не смотря ни на что. Количество работников в порту с каждым годом уве­личивалось. Примитивные пункты общественного питания не удовлетворяли портовиков. В 1957 году было принято решение о строительстве в порту пер­вой столовой. Проектом предусматривалась пристройка с правой стороны к зданию управления порта (сейчас там управление Администрации) одно­этажного легкой конструкции помещения столовой на ленточном фундамен­те. Столовая была быстро построена и начала работу. Вскоре, была замечена просадка здания. Левая его сторона села на прочный фундамент старого не­мецкого здания и осталась на месте, а правая сторона усела в грунт. Никакие предпринимаемые меры не смогли остановить просадку, и в 1959 году при­стройка была снесена. Сейчас на этом месте асфальтированная площадка для автомобилей.

Большое значение в формировании грузооборота порта имел портовый флот. Портовый флот Рыбного порта начал формироваться с 1947 года из самоходных и несамоходных барж и мелких катеров, оставленных немцами после ликвидации Восточной Пруссии. Впоследствии порту были переданы паровые буксиры «Богатырь» и «Невель» а также два лихтера «Колгуев» и «Белокаменка».

Лихтерами и баржами доставлялась выловленная прибрежными рыбаками рыба на рыбозаводы для переработки. В целях пополнения рыбопромыслового флота была образована группа моряков из числа демобилизованных из ВМФ для перегона судов, поставляемых из других рыбных бассейнов страны, а также по репарации из-за границы, во главе с Николаем Дмитриевичем Поповым. Группа работала в порту с 1947 по 1951 год. Затем она была преобразована в самостоятельное предприятие Управление Мортрансфлот и продолжала заниматься перегоном рыбопромыслового флота из новостроя. В 1952 году начальником портового флота назначают Ивана Ивановича Крысова. В своей практической деятельности в те годы он занимался пополнением и обучением кадров морским специальностям через различные курсовые комбинаты и другие учебные морские заведения, а также приобретением различных типов судов для внутрипортовых работ. В 1950 годах были приняты на баланс порта морские буксиры: МБ-5009 и МБ 6001. В это время в составе портового флота эксплуатировались самоходные баржи: «Дунай», «Донец», «Ока», «Волга», ТХ «Дон», БК «Шторм», РК «Водолаз», № 240 и другие; несамоходные баржи «Терек», НБ-2, «Медведица», «Лена», «Ангара», «Аргунь». Экипажи судов регулярно проходи переподготовку в Мамоновской школе плавсостава флота рыбной промышленности области. В связи с интенсивным ростом рыбной промышленности и поступлением рыбопромыслового и транспортного флота пополнялся судами и портовый флот. В 60-х годах порт получил буксиры «Смелый», «Бойкий», «Зоркий», «Север»; танкеры «Мирный», «Кандагач», «Баймак», «Минога». Пожарные катера «Сигнал» и «Набат», плавкран и другие суда. В конце 70-х годов портовый флот насчитывал более 40 плавсредств для качественного обеспечения внутрипортовых и других работ. 

Большое внимание руководство портовым флотом уделяло кадрам плавсостава, обеспечению их профессиональными навыками, материальной заинтересованности и служебному росту. Руководителями портового флота в разные годы были Борис Иванович Прусаков, Семён Владимирович Гухман, Леонид Михайлович Бурдюков и другие. С большой ответственность относились к безопасности мореплавания своих судов и к высокой требовательности к выполнению устава службы на флоте рыбной промышленности командным составом и всеми членами экипажей, во главе которых были капитаны: Валентин Степанович Гишкилюк, Аркадий Антонович Бояринцев, Александр Ефимович Кобрусев, Иван Сергеевич Сыродоев, Вениамин Федорович Меньшиков, Николай Семёнович Гунин, Иван Павлович Зинченко, Николай Иванович Гуденко, Иван Иванович Амосов, Вячеслав Иванович Лукьянченко. Механики: Дмитрий Алексеевич Поляков, Фёдор Андреевич Белюстин, Валерий Евгеньевич Деньщиков, Владимир Александрович Смирнов, Олег Иванович Середа, Владимир Васильевич Прохоров и многие другие.

В истории создания рыбной промышленности области важную роль сыграла и служба капитана Морского рыбного порта. Рыболовство - это вид деятельности на море, сопряженный с большим риском для рыбаков и судов. В советское время Министерство рыбной про­мышленности Союза ССР уделяло серьезное внимание обеспечению безо­пасности мореплавания. 

Формирование службы капитана Морского рыбного порта в 1947 году было поручено известному в те времена капитану дальнего плавания Михаилу Ивановичу Ники­форову. Формировался флот рыбной промышлен­ности не только для прибрежного, но и для океанического лова. Небольшая груп­па демобилизованных военных моряков во главе с М.И. Никифоровым брала на учет рыболовецкие суда, осуществляя портовый надзор, обеспечивая безопасность при выполнении рейсовых задний. В 1950 году суда рыбопромыш­ленного флота впервые получили право приписки к Калининградскому мор­скому рыбному порту.

Минрыбхоз страны во главе с министром А. Ишковым уделял большое внимание развитию рыбной отрасли в молодой области. Флот пополнялся добывающими, транспортными и вспомогательными судами.

Увеличивался объем работы и в службе капитана порта. Кадровый со­став пополнялся специалистами, выпускниками средних и высших мор­ских учебных заведений, имеющих определенный морской ценз плавания на рыболовных и морских судах.

Вначале пятидесятых капитаном порта был назначен Михаил Николаевич Малаксианов - капитан дальнего плавания. Его имя хорошо знакомо старшему поколению Калининградских рыбаков. В период Великой Отечественной войны Малаксианов работал судоводителем на судах Минморфлота, при­нимая участие в доставке из США во Владивосток различных грузов по "ленд-лизу", то есть по системе передачи США взаймы или в аренду военной тех­ники, оружия, боеприпасов, стратегического сырья, продовольствия странам-союзникам по Антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Неоднократно суда перевозившие грузы подвергались нападению немецкой и японской авиации и подводных лодок. М.Н.Малаксианов тонул, спасался и вновь стоял у штурвала.

За период работы капитаном порта Михаил Николаевич укрепил кад­ровый состав службы, поднял её авторитет среди рыбаков, повысил требо­вания к осуществлению надзора за уходящими на промысел судами.

В связи с большим ростом флота рыбной промышленности, освоением новых промысловых районов была создана Запгосрыбфлотинспекция по Калининградскому району. Цель её создания - укрепление дисциплины, повышение ответственности судоводительского состава за выполнение требований безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. Её руководителем был утвержден Михаил Николаевич Малаксианов.

Заместителем   капитана   порта   был   молодой,   но   уже   опытный судоводитель - рыбак Николай Андреевич Хомяков. Свою морскую рыбацкую деятельность он начинал матросом в портовом флоте. Затем был направлен в Мамоновскую школу плавсостава. Получив специальность судоводителя, плавал в базе экспедиционного флота на СРТ. Прошел путь от штурмана до капитана. Заочно окончил Ленинградское высшее морское училище имени Макарова. В апреле 1958 года капитана дальнего плавания Н.А. Хомякова назначили капитаном Рыбного порта. Бурный рост рыбной промышленности, строительство Рыбного порта, береговых рыбопромышленных предприятий, ежегодное пополнение флота из новостроя более совершенными судами, выход рыбаков на просторы Мирового Океана для освоения новых промысловых районов требовало особого внимания к обеспечению безопасности мореплавания. Министерством рыбного хозяйства страны постоянно осуществлялись меры по материально-техническому обеспечению не только на берегу. Были созданы отряды аварийно спасатель­ных судов, которые круглогодично несли дежурство во всех районах про­мысла и при возникновении аварийных ситуациях оказывали немедленную и эффективную помощь. Проводили сложные операции по снятию с мели и восстановлению мореходных качеств судов при столкновении.

Капитан порта Н.А. Хомяков в своей многолетней практической деятельности, в пределах положения о своей службе, во взаимодействии с главными капитанами баз флота постоянно повышал требования к капитанам отходящих в море судов по обеспечению их спасательными и защитными средствами и умению членов экипажей судов в критический момент ими пользоваться. Была создана своя лоцманская служба для проводки по каналу судов рыбной промышленности  и внутрипортовых  швартовых операций. Повысили свою роль дипломный и паспортный отделы. Практически с самого основания трудились работники службы Александр Степанович Любавин, Георгий Владимирович Зеленков, Виктор Андреевич Триполец, Константин Александрович Сирота, Борис Владимирович Гаврилов, Михаил Иванович Крюков, а также женский коллектив службы: Зоя Петровна Табакова, Анна Петровна Яковлева, Людмила Яковлевна Черкашина, Людмила Михайловна Ивлиева, Полина Сер­геевна Попова, Мария Ивановна Фетисова.

Рыбный порт Калининграда стал желанной гаванью для советского флота. На 1 января 1970 года, в период бурного развития рыбной промышленности и Калининградского рыбного порта к порту было приписано 670 судов, в том числе 20 плавбаз и транс­портных рефрижераторов, типа БМРТ-34, типа PTM-3I, 12 танкеров, 200 судов типа СРТ и другие. Портовый флот насчитывал 45 плав-единиц. В это врем капитан порта Николай Андреевич Хомяков как человек и руководитель пользовался заслуженным авторитетом у своего коллектива, а также среди рыбаков.

К сожалению, он трагически погиб. В 1988 году капитаном морского рыбного порта назначается Пётр Григорьевич Макаров, капитан дальнего плавания. Свою морскую карьеру он начинал матросом на судах портового флота. Окончил мореходное училище по специальности тех­ника- судоводителя. По окончании училища плавал на судах рыбпорма. В 1973 году он был направлен на учебу в Калининградское высшее инженерное мор­ское училище, закончив которое, Пётр Макаров плавал старшим помощником, капитаном на судах рефрижераторного флота.

Работать капитаном порта Макарову пришлось в трудное и сложное перестроечное время. Процесс так называемых "реформ" привёл к развалу рыбной промышленности. В 1994 году была ликвидирована Калининградская инспекция безопасности мореплавания. Вопросы, касающиеся аварийности на флоте, не должны были быть упущены и перешли в обязанности капитана порта. Были сформированы в службе группы по расследованию аварийных случаев, государственная служба наблюдения за флотом. В ходе приватизации флота, из-за отсутствия четкого регулирования государством этого процесса, флот лишился спасательного обеспечения. А дела с аварийностью рыбопромыслового флота, приписанного к порту, оставляют желать лучшего и сегодня.

Поэтому у П.Г.Макарова главная цель - обеспечение безопасности мореплавания, сохранение человеческой жизни на море. На достижение этой цели направлены положения всех международных Конвенций. Не совсем ясна поспешность некоторых государственных структур в проведении реформ в таком жизненно важном деле, как обеспечение безопасности целой отрасли, без продуманного механизма её реализации и наличия правового регулирования. Иногда бездумно принимаются к исполнению стандарты европейских государств, где эти структуры действуют столетиями. Не учитываются масштабы рыбопромыслового флота, который достался России от СССР. Служба капитана порта как структурное подразделение рыбного порта просуществовала 55 лет. Приказом государственного комитета по рыболовству Российской Федерации № 302 от 30 июля 2002 года создано федеральное государственное учреждение (ФГУ) "Госадминистрация Калининградского морского рыбного порта". Её руководителем утвержден капитан дальнего плавания Петр Григорьевич Макаров.

Как развивалась связь в порту

Как известно, кто владеет информацией и связью, тот владеет миром. Калининградский рыбный порт всегда осваивал самые передовые технологии связи. Вместе с введением в строй этих технологий, развивалось и оперативное руководство портом. В 1947 году радиосвязи диспетчера со швартующимися в порту судами не было. О том, как шло дело на причале, диспетчер порта посылал узнать матроса диспетчерской службы, - была раньше такая должность.

Но на промысел матроса не пошлёшь.

Важнейшей задачей поэтому, - было организовать связь с рыболовецкими судами в морских и океанических районах. Строительство радиоцентра при Балтрыбтресте было осуществлено под руководством Александра Андреевича Глинки (ему же было доверено строить радиоцентр на Кубе). Из городских зданий на ул. Комсомольской и Черняховского начальник отдела связи Калининградского управления рыбной промышленности Борис Тимофеевич Могильников переселил радистов в новые помещения в посёлках Большое Исаково и Красное. 30 марта 1961 года для работы с судами в районах лова был введён в строй передающий радиоцентр, а 30 декабря 1962 года - приёмный радиоцентр, которые обеспечивали поддержание флота в постоянной технической и кадровой готовности.  В 1963 году на связи с Калининградом уже была Африка, Атлантика от Антарктики до Антарктиды, суда в Тихом, лов тунца в Индийском - практически весь Мировой Океан.

Одновременно совершенствовалась и связь на берегу.

В 1954 году под руководством основоположников портовой связи Тараса Ивановича Студенца и Николая Егоровича Ковалёва в здании портофлота, где и располагалась диспетчерская служба, была установлена первая декадно-шаговая телефонная станция на 300 номеров (УАТС-49). Номера телефонов были трёхзначные. Это было прорывом, так как позволяло сократить непроизводственные затраты. В 1965 декадно-шаговая телефонная станция УАТС-49 была расширена до 800 номеров, - предприятие росло, а внутри него образовывалось всё больше структур, тесно связанных с обслуживанием промыслового флота.

Непосредственно для связи судов с диспетчерской порта в 1962 году была введена радиостанция «Урожай» (использовавшаяся в сельском хозяйстве для связи с бригадами колхозников), позволявшая давать распоряжения на суда, портофлота, что положительно сказалось на безопасности плавания судов в портовых водах. В 1964 для более оперативного руководства портом введена радиостанция большей мощности «Порт-2». 40-ваттное радио охватывало акваторию всего порта в Калининграде до причалов города Светлого, а в хорошую погоду был слышен рейд Балтийска. Позывные диспетчера порта тогда были «Терем-главный», о чем пишет в одном из своих стихотворений Сэм Хаимович Симкин, работавший диспетчером порта с 1970 по 1986 год.  

Постепенно порт приобретал бассейновое значение, суда с большей автономностью получили возможность вести работу в море более длительно. Ремонт судов, снабжение их продовольствием, топливом и техвооружением, а также смена промысловых экипажей производились за рубежом.

Страна ждала от промысловиков большего вылова, в то же время партийное руководство боролось с непроизводительными тратами времени в портах. В 1966 для связи с любым судном в порту из любой точки нашей страны и мира была введена УКВ радиостанция на 18 и 28 каналах морской подвижной службы. С любым судном в пределах порта стало возможно связаться с обычного рабочего или домашнего телефона. Общение с транспортниками, с поставщиками снабжения для порта, с рыбаками для их семей, проживавших не в Калининграде, стало значительно проще. Не чудо ли, - абонент в городской квартире на связи прямо с судном!?

В 1982 году отдел связи порта возглавил Владимир Сергеевич Украинцев. Он осуществил революционную для Калининграда на тот момент идею: впервые для повышения оперативности руководства грузовыми работами был введён комплекс промышленного телевидения ПТУ-56. Это было показательно для всей промышленности региона. Уменьшилось время на подачу, уборку подвижного железнодорожного состава, сократилось время на обработку флота. Действия оперативно-распорядительного персонала отныне стали более точными, упорядочились работы всех служб порта, даже, несмотря на то, что комплексу не суждено было работать долго. Телекамеры были слабо защищены от прямых солнечных лучей.

Порт всегда остро зависел от слаженной работы всех служб, поэтому в 1984 году для связи судов с диспетчерами других организаций (Рефтрансфлота, Тралфлота, Запрыбпрома, Мортрфнсфлота) была введена автономная станция оперативной прямой телефонной связи СОС-40, сменившая изжившие себя ДКЗ-40 и Псков20/2. Вводилась также радиостанция «Порт-3». Эти технические новшества давали возможность проводить комплексные диспетчерские совещания. Тенденцию к наращиванию оперативности продолжило и переименование в 1987 году диспетчерской службы порта в службу оперативного управления. В этом же 1988 году была введена в действие квази-электронная АТС «Квант» на 1000 телефонных номеров. Планёрки и совещания проводились руководством порта с большей эффективностью и с расширенным количеством участников. К внутренней телефонной связи КМРП были подключены десятки предприятий, сотрудничавших с портом.

Тем не менее, некоторые грузовые районы долго оставались вне доступности, что ухудшало коммуникативные возможности. В 1993 году для связи портовой нефтебазы с главной территорией порта была введена радиорелейная станция «Пихта», позволившая обеспечить бункеровочные мощности 30 прямыми телефонными номерами от АТС «Квант».

В 1985 году для более слаженной и безопасной работы железнодорожного участка на смену изношенной радиостанции «Локомотив» была введена радиостанция системы «Транспорт» состоящая из диспетчерской станции ЖР и 20 носимых станций «Днепр». С 1985 года портативными радиостациями «Кактус» отечественного производства стали пользоваться и стивидоры на фронтах работ. В целом это сократило время простоя бригад докеров и составителей, повысило маневровые возможности железнодорожного участка и всего порта.

Технические новшества вводились в порту регулярно и в 1997 году для ускорения процедур складского учёта больших партий разносортного груза и груза, принадлежащего возрастающему количеству получателей, в порту введены 45 транковых станций мобильной связи «icom». Это позволило начальникам смен, стивидорам непосредственно с причала без использования проводных телефонов дозваниваться на городские телефонные номера и общаться с любыми службами и предприятиями порта и города.

Этим уже занималось новое поколение связистов. В 2001 году руководителем отдела стал Владимир Петрович Матюк. Начиная с 1998 года, он оснащает автотранспорт порта мобильной связью, были заключены договоры с операторами «КМС» (Калининградские мобильные сети), «Экстел-GSM»  и другими. Будучи одним из самых первых, порт постепенно стал одним из самых крупных корпоративных клиентов сотовой связи.

Было произведено переоборудование радиосвязи в главной диспетчерской порта. Введена цифровая радиостанция «icom» для связи на 9 УКВ канале с судами на рейде Балтийска. Шесть современных, менее громоздких цифровых станций «icom» в 2002 году получили и бригады составителей железнодорожного участка. Основным направлением работы участка в период тотальной компьютеризации стало введение в строй цифровой техники, основная задача которой - увеличение пропускной способности и более устойчивая работа каналов связи. Этому способствовало и подведение оптико-волоконных линий. В 2006 году квази-электронная АТС «Квант», кропотливо обслуживаемая телефонистами Людмилой Михайловной Коробко, Александром Георгиевичем Шпаковским в течение почти 20 лет, была отключена, а на смену «Кванту» в порту введена цифровая АТС Si-2000 (производство Словения) с расширением абонентской ёмкости до 2000 телефонных номеров.

Связь, как всегда, осталась на службе у производства: именно в 2006 году грузооборот порта вырос до недосягаемых ранее объёмов - 3 млн тонн.

В истории строительства и дальнейшего развития Морского рыбного порта важная роль отводилась персонально его руководителям. Не так-то просто на пустом болотистом месте, в разрушенном до основания городе. Осваивать не разведанную послевоенную территорию.

Нужно было возводить не только наземные помещения, но самое главное - гидротехнические сооружения - причалы.

Назначенный в 1947 году начальником порта Владимир Михайлович Слободенюк под руководством партийных органов и вновь созданного Балтийского Государственного рыбопромышленного треста (Балтгосрыбтрест), решая задачу по комплектованию коллектива портовиков из числа демобилизованных воинов Советской Армии и переселенцев, организовы­вал работы по очистке отведенной территории под будущий рыбный порт от снарядов и других боеприпасов оставшихся после войны, а также очистке акватории от затопленных опасных для судоходства плавсредств.

В декабре 1949 года В.М. Слободенюк был переведен на другую ра­боту. В январе 1950 года Минрыбхозом СССР начальником рыбного порта был назначен Николай Иванович Студенецкий. На этой легендарной лич­ности необходимо остановиться поподробнее.

Николай Иванович Студенецкий родился в 1910 году в городе Харькове, в семье железнодорожника. Учился в школе, осваивал столярное мастерство. В 1929 году по вербовке переехал в город Архан­гельск и до 1930 года работал на лесобирже. С 1930 по 1938 год он работал в городе Мурманске, вначале матросом, затем помощником тралмастера, тралмастером Мурманского тралового флота. Н.И. Студенецкий любил море и рыбацкий труд. В 1936 году Указом Президиума Верховного Сове­та СССР за достижение высоких уловов рыбы одним из первых в рыбной промышленности страны награжден орденом "Знак Почета". В 1938 году он был выдвинут на должность заместителя начальника управления Мурман­ского тралового флота, а в 1939 году назначен начальником подразделения морского лова рыбы треста Мурманрыба. Студенецкий обладал выдающимися организаторскими способностями, практический опыт руководящей работы он приобретал "с низов".

В годы Великой Отечественной войны Николай Иванович воевал в составе Северного военно-морского флота. Фронту нужна была рыба, основное питание в те военные годы на Севере. В ноябре 1942 года Военный Совет Северного флота старшего лейтенанта Студенецкого Н.И. откомандировывает в расположение треста Мурманрыба и он назначается заместителем управляющего Кольским госрыбтрестом. После окончания войны он работает заместителем начальника Мурманского рыбного порта. Для послевоенного возрождения вновь соз­данной Калининградской области, рыбной отрасли были нужны подготов­ленные специалисты и руководящие кадры. В конце 1949 года Минрыбхоз командирует Студенецкого в распоряжение Балтгосрыбтреста и в ян­варе 1950 года он назначается начальником Калининградского рыбного порта.

За год руководства портом Николай Иванович организовывал погрузо-разгрузочные работы маломерных трофейных судов и средних рыболов­ных траулеров переданных из Архангельска, Астрахани и других рыбных бассейнов страны. В это же время, кроме прибрежного лова рыбы, Балтгострыбтрест решал задачу освоения промысловых районов в Северном море и Северной Атлантике. Из Германской Демократической Республики стали поступать в порт СРТ (средние рыболовные траулеры). Нужны были кадровые промысловики. В Момоново была создана школа плавсостава.

Формировалась группа судов и плавсостава для экспедиционного ло­ва рыбы в Северных морских районах. В январе 1951 года Министерство рыбного хозяйства страны назначает Студенецкого начальником управления экспедиционного лова и он с группой судов уходит в море ос­ваивать новые промысловые районы. Поставленная задача была выполнена.

В декабре 1952 года бюро Калининградского обкома КПСС заслуша­ло отчет начальника УЭЛа Студенецкого об итогах работы сельдяной экспедиции в морях Северной Атлантики в 1952 году и отметила, что кол­лектив рыбаков экспедиции успешно провел промысел. Экипажи 30 сред­них траулеров превзошли норму вылова сельди на промысловое судно. Экипаж СРТ-134 капитана А.П. Суходняевского при плане 2750 центнеров выловил 5555, а экипаж СРТ-367 капитана И.И. Алексеева выло­вил 5280 центнера. В последствии, уже капитанам дальнего плавания А.П. Сухондяевскому и И.И. Алексееву за их доблестный рыбацкий труд было при­своено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Рыболовный флот области пополнялся современными добывающи­ми, транспортными, вспомогательными и другими судами. Когда встала необходимость организации базы рефрижераторного флота, в январе 1964 года её начальником назначили Николая Студенецкого. В этой должности он про­работал 22 года и ушел на заслуженный отдых. Сегодня Николая Иванови­ча уже нет в живых. В память о нем его именем названо судно портового флота.

С февраля по октябрь 1951 года обязанности начальника Рыбного порта исполнял Александр Кузьмич Белов. С 1951 по 1953 гг. руководителем порта был Яков Алексеевич Никитин. В этот период правительством СССР окончательно определе­на территория между Лесной и Индустриальной гаванями для строительства Морского рыбного порта.

Министерство рыбной промышленности, придав большое значение близости Калининградской области к основным промысловым районам океанического рыболовства и к районам потребления рыбопродукции, хо­рошим транспортным связям с другими экономическими районами страны, возможности вести круглогодичный лов рыбы в Атлантике, уделяло огромное внимание созданию мощной рыбной промышленности, направляло большие капитальные вложения в строительство Калининградского морского рыбного порта.

В 1953 году Я.А. Никитина отзывают в Минрыбхоз, а начальником порта утверждают Леонида Исааковича Максимова, который родился в 1913 году, имел специальность гидротехника. До Рыбного порта он работал начальником речного порта в г. Советске.

В те годы перед Леонидом Максимовым стояла большая и серьезная зада­ча - развернуть строительство порта как основной базы рыбной промыш­ленности Западного региона страны. Отведенная территория представляла собой заболоченное место, залегание в ней ила и торфа достигло глубины до 12-18 метров. Прежде, чем приступать к строительству причальной ли­нии и других объектов, нужно было провести проектно-изыскательские работы, иметь смету затрат на строительство, определить вместе с ме­стными органами власти и Балттосрыбтрестом, какие строительные организации будут строить порт. Совместно с Ленинградским гипрорыбфлотом - составить генеральный план предстоящих работ.

Требовались квалификаци­онные специалисты в управление порта для организации и контроля за хо­дом строительства. Время шло. И, естественно, надо было параллель­но со строительством вести и обработку флота.

Брали в аренду причалы в Торговом порту, использовали небольшой причал для малотоннажных судов у Холодильника №1 (возле 2-х ярусного моста).

Большую помощь Л.И. Максимову в его работе оказывал Управ­ляющий Балтгосрыбтрестом Валерий Александрович Джапаридзе (его имя сегодня носит один из крупных рыбодобывающих траулеров).

К концу 50-х годов территория порта представляла собой огромную строительную площадку. Завозились железнобетонные сваи длиной 12-22 м, кирпич, бетон и другой строительный материал. Но, быстрое освоение новых промысловых районов, появление но­вых типов, в том числе рефрежитарных судов, неувязки с работой по арен­де причалов для обработки плавбаз у Торгового порта, невозможность обеспечения водой из городской сети и целый ряд других причин застави­ли в 1955 году пересмотреть проектное задание по строительству порта. Областной комитет КПСС и Облисполком обязали руководство, партий­ную организацию совместно с подрядчиками - строителями СМУ-2, Гид­ростроем и другие организации приложить все свои силы к выполнению правительственного задания. Вот такие, казалось бы, непосильные задачи, легли на плечи Максимова. Но зрелый возраст, опыт портовика и стр­оителя, сформированное ядро будущего большого коллектива портовиков позволяли претворять в жизнь намеченные планы. В те же годы Минист­ром рыбной промышленности СССР был АА.Ишков. Он часто приезжал в Калининград и обязательно заезжал в Рыбный порт, и подробно интересовался ходом работ по его строительству.

Это было в начале 60-х годов. В порту встречают Министра А.А.Ишкова в сопрово­ждении В.А. Джапаридзе и секретаря обкома партии по промышленности М.Т. Кудикина. Министр поинтересовался ходом работы и сказал: "До­рогие товарищи, прошу Вас всегда помнить, что здесь вы создаете форпост рыбной промышленности на самом западе страны, Рыбный порт должен стать стартовой площадкой, рыбным окном в Европу для направления со­ветского рыболовного флота в любую точку Мирового Океана". Его проро­ческие слова претворились в жизнь.

Под руководством Леонида Максимова в основном были построены при­чальные линии, оснащенные портальными кранами, парк малой механиза­ции наполнился электро и автопогрузчиками. Построен Холодильник №2, бытовой корпус грузового района, столовая, управление порта, артезианские скважины, электроподстанция и ряд других объектов жизненно необ­ходимых для порта.

Были забиты сваи и заложен фундамент для строительства Холодиль­ника №3, второго бытового комплекса со столовой грузового района, про­изводственных корпусов завода "Преголь" и других сооружений для обес­печения погрузо-разгрузочных работ.

В 1969 году, в связи с болезнью, Максимов был переведен на другую работу. Он не дожил до наших дней. Его имя носит судно, портовый бункеровщик.

Перед руководством Управления рыбной промышленности, горкомом и обкомом партии (эта должность начальника порта была в их номенклатуре) встал вопрос, кто будет начальником Морского рыбного порта. Обсуждалось несколько кандидатур. Одной из них была кандидатура заместителя начальника Тор­гового порта по эксплуатации Александра Александровича Красножена. Родился он 1911 году. В 1936 году окончил Одесский институт инженеров водного транспорта, получил специальность инженера-экономиста. Вое­вал в Великую Отечественную войну, участник обороны Ленинграда и Сталинграда. В 1956 году окончил Академию морского флота в г. Ленин­граде. Работал в 1950-52 годах советником по морским вопросам в Албании. В 1952-53 годах он - заместитель начальника Ленинградского морского порта. В 1953 году начальник Мурманского Морского пароходства, в 1954-55 го­дах заместитель начальника Балтийского морского пароходства. В 1956 году Минморфлот направляет Красножена на Север, начальником базового арктичекого порта Диксон. По окончанию срока командировки в 1960 году А.А. Красножен принимает предложение Министерства и назначается за­местителем начальника Калининградского торгового порта.

В 1969 году А.А. Красножена приглашают в Обком КПСС и предла­гают ему руководство Морским рыбным портом. Он сопротивляется, но его убеждают с партийных позиций в государственной важности строительства и работы порта для развития рыбной промышленности как одной из главных отраслей в решении снаб­жения населения области белковым питанием в непростые послевоенные годы.

Итак, А.А. Красножена в 1969 году утверждают во всех инстанциях начальником порта. Александр Александрович по характеру был очень требователен к себе и к подчинен­ным, строг к любым проявлениям недисциплинированности. Под его руководством было завершено строительство причалов, сдан в эксплуатацию Холодильник №3, второй бытовой комплекс грузового района, здания спасательных и защитных средств флота, гараж малой ме­ханизации, топливно-грузовой комплекс.

Увеличился грузооборот порта. Годовые производственные планы не только выполнялись, но и перевы­полнялись. Развивалось жилищное строительство. Сотни портовиков по­лучили бесплатные квартиры. Работали детские учреждения, строились ба­зы отдыха. Портовики получали льготные и бесплатные путевки в дома отдыха и санатории. Уделялось большое внимание подготовке кадров, обеспечивался рост молодых специалистов. Внедрялся метод скоростной обработки судов и вагонов в порту.

В январе 1971 года Президиум Верховного Совета СССР за досроч­ное выполнение пятилетнего плана, внедрение механизации погрузочно-разгрузочных работ и прогрессивных методов обработки судов награждает Калининградский морской рыбный порт орденом Трудового Красного Зна­мени. Орденом Трудового Красного Знамени также награждают и Алек­сандра Александровича Красножена. Многие портовики также получили высокие государственные награды. Крановщица портального крана Лидия Николаевна Фирсова, бригадир Степан Илларионович Стульнев бы­ли награждены высшей наградой Родины, орденами Ленина. Конечно, в сложном комплексе по обработке рабопромыслового флота были и недос­татки, упущения, срывы в работе, но они своевременно устранялись. Непрерывное поступление судов с рыбопродукцией, несвоевременная подача железной дорогой рефрежераторных вагонов, неувязки с рыбсбытом и т.д., не снижали трудового ритма портовиков.У причалов КМРП

Красножен, опираясь на партийную и профсоюзную организа­ции, трудовой коллектив, упорно старался держать честь передового кол­лектива города и области и это у него получалось.

К большому сожалению, в результате сердечного приступа он скон­чался. Случилось это трагическое событие 12 апреля 1980 года. Для кол­лектива порта эта была тяжелая утрата. В том же 80-м году заместителя начальника порта Виктора Александровича Федорова утверждают начальником.

В.А.Федоров родился в 1938 году. В 1961 году окончил Одесский ин­ститут инженеров морского флота по специальности инженера-эксплуатационника. По распределению направляется в порт Находка, где ра­ботает стивидором. В 1965 году он переводится в Калининградский морской рыбный порт, где проходит трудовой путь от стивидора до начальника порта.

В своей работе Виктор Александрович претворял в жизнь планы Красножена. Продолжались работы по совершенствова­нию своевременной обработки судов и вагонов, изыскивали и внедряли новые формы и методы переработки рыбных грузов. Группой специали­стов порта в составе В.А.Федорова, В.Я.Вершинина, В.Ф.Казакевича и других, совместно со службой эксплуатации базы рефрежераторного флота, был предложен и осуществлен простой и экономичный метод пакетирова­ния рыбопродукции и ее доставки с промысла, что позволило в широких масштабах применять электропогрузчики и, как следствие, значительно повысить производительность труда портовых рабочих.

Были механизированы многие трудоемкие операции, освоена более совершенная технология укладки рубопродукции в холодильниках, что по­зволяло рациональнее использовать их емкость.

В 1986 году В.А.Федорова переводят в аппарат Управления рыбной промышленности области. Начальником порта назначают Лео­нида Петровича Горбенко, работавшего заместителем генерального директора Про­изводственного объединения рыбной промышленности.

Горбенко Леонид Петрович родился в 1939 году в Черкасской облас­ти на Украине, в семье колхозника. Окончил Калининградское мореходное училище. Затем, совмещая работу с учебой, окончил Калининградский тех­нический институт рыбной промышленности и хозяйства, институт народ­ного хозяйства им. Г.В. Плеханова. С 1963 года - в Калининградском морском рыб­ном порту, где прошел путь от инженера-электронавигатора, начальника службы электрорадионавигации до главного инженера порта. В 1980 го­ду был назначен заместителем генерального директора объединения «Калининградрыбпром».

Л.Горбенко вступил в должность начальника Морского рыбного порта в период начала государственных и политических преобразований в Со­ветском Союзе. В результате необратимых госу­дарственных изменений си­туация для производственной деятельности ухудшилась. Были нарушены сложившиеся между смежниками деловые связи. Резкий спад добычи ры­бы, поставки ее, в основном на экспорт, минуя порт, мощная конкуренция со стороны портов стран Балтии, поставили порт на грань выживания.

В этой ситуации Горбенко, надо отдать должное, проявил госу­дарственное мужество, не растерялся, мобилизовал портовиков на поиски новых нетрадиционных путей решения проблемы загрузки существующих мощностей порта и наращивания средств производства. Он проводит орга­низационное техническое перевооружение предприятия, сохраняя функции портовых подразделений и служб, инфраструктур и коллективов.

За короткий срок в порту возводится в строй три комплекса для перегрузки жидких грузов с резервным парком единовременного хране­ния 32 тысячи тонн, смонтированы насосно-перекачивающие станции и технологические трубопроводы. Для переработки сыпучих грузов вве­дена линия по их выгрузке, перетарке и погрузке на суда в таре, а также смонтирован участок по погрузке сыпучих по прямому варианту "вагон-судно". Построен паромный причал для судов типа "Сахалин". Бы­ло, в связи с освоением переработки нетрадиционных для порта грузов, дополнительно введено в эксплуатацию 27 тысяч метров складских поме­щений и грузовых площадок.

Социальные вопросы руководством порта решались совместно с производственно-техническими. В 1988 году было построено подсобно-животноводческое хозяйство для производства свинины. В 1989 году-картофелехранилище. В 1991 году - комплекс по промышленному выра­щиванию карпа. В 1992 году - мясоперерабатывающий комплекс.

Для укрепления здоровья работников порта построен физкультурно-оздоровительный комплекс и проведена ре­конструкция медпункта с превращением его в медико-санитарную часть. Морской рыбный порт наращивал свой грузооборот.

Но реформы буксовали, экономическое положение в регионе ухудшалось. Для руководства области требовался не только политик, но в тот момент и крепкий хозяйственник. В 1996 году в период компании по выборам главы администра­ции области Леонид Петрович Горбенко выдвигает свою кандидатуру на этот пост и с успехом одерживает победу. Горбенко становится гу­бернатором Калининградской области. Начальником порта назначают его заместителя, Владимира Алексеевича Бойченко .

В.А. Бойченко родился в 1942 году. Окончил Калининградский Государственный Университет в 1999 году. Начал работать в порту в 1967 году бригадиром слесарей внутрипортового транспорта, механиком, групповым механиком, начальником гаража внутрипортового транспорта, главным механиком порта, заместителем на­чальника порта по производству, начальником порта.

За период его деятельности был построен современный холодильник, введены в строй терминалы по перевалке минеральных удобрений и упаковке минеральных удобрений в биг-бэги, открыт причал накатных грузов и оборудован пункт таможенно-пограничного контроля.

Грузов, тем не менее, порт получал не достаточно, чтобы сохранять прежние позиции базового порта рыбной промышленности на Юго-Востоке Балтийского моря и окупать новые собственные проекты. В 2001 году, воспользовавшись конституционным правом, после окончания губернаторских полномочий Л.П.Горбенко вновь встал у руля в порту (2001-2003 гг.). В этот период была поставлена задача оптимизации структуры порта и решение проблемы финансовой задолженности.

С декабря 2003 года по май 2007 года портом руководил Андрей Анатольевич Крайний. Родился 15 сентября 1958 года в г. Елец Липецкой области. С 1975 по 1994 г.г. - служба в Вооруженных силах СССР. В 1979 году окончил Львовское высшее военно-политическое училище. Специальность - военный журналист. В 2004 году окончил с отличием Российскую Академию госслужбы по специальности «государственное и муниципальное управление». С 1979 по 1988 - корреспондент, редактор газеты "На боевом посту" Московского округа ПВО, с 1988 по 1994 - специальный корреспондент, завотделом газеты «Комсомольская правда», с 1994 по 1996 - Генеральный директор российско-швейцарского совместного предприятия "Сокол", с 1996 по 1998 - Президент корпорации "Агропродснаб", с 1998 по 2003 - Председатель совета директоров ОАО "Калининградский тарный комбинат", Председатель Совета директоров Балтийского рыбоконсервного комбината, с 2003 по май 2007 - директор ФГУП "Калининградский морской рыбный порт". В первый же год после назначения, А.Крайним Были осуществлены первоочередные меры по пога­шению задолженности по налогам в бюджеты всех уровней, сокращению непроизводственных расходов, увеличению поступления денеж­ных средств на счет предприятия, было произведено обследование причалов, подкрановых путей и их паспортизация, ремонт подъемных кранов, кранцевой защи­ты причалов и т.д.

В 2005 году Рыбный порт стал универсальным, значительно диверсифи­цировав свою работу. В этой связи высока кооперация с Калининградской железной дорогой. Создан нефтеналивной терминал по хранению и перевалке ЛВЖ, который позволил увеличить грузооборот порта. Рыбный порт по-прежнему содержит самый мощный в области рефрижераторный комплекс и в перспективе планирует модернизацию существующих и строительство новых холодильных ёмкостей, а также терминала по приёму контейнеров мощностью 150-200 тыс. TEU в год.

Калининградский морской рыбный порт с 2004 года - в числе стратегических предприятий России. Все виды услуг от складских и погрузочно-разгрузочных, до услуг связи, лабораторного анализа, ремонта и обслуживания средств спасения и навигации входят в область применения сертификата BVQI на соответствие системы менеджмента качества порта требованиям международных стандартов ISO 9001: 2000. Вся деятельность, связанная с экологическим контролем, сертифицирована на соответствие требованиям ISO 14001:2004.

Финансовый учёт на предприятии переведён на методы бюджетирования и контроллинга. Это позволило не только ритмично работать, но и улучшить финансовые показатели. Появилась возможность вкладывать собственные средства в социальные программы и в дальнейшее техническое развитие порта. В 2004-2006 году в порту было капитально отремонтировано и построено объектов, закуплено и отремонтировано техники на сумму 111,9 млн рублей. Введены в эксплуатацию контейнерный комплекс (причал 25), несколько терминалов светлых нефтепродуктов с комплексами противопожарной сигнализации (на площадке порта и на территории топливно-грузового комплекса) на сумму 37,6 млн рублей. Реконструированы причальные линии, подкрановые и железнодорожные подъездные пути на сумму 19,1 млн рублей. В 2004-2006 годах портом были приобретены (погрузчики, автомобили, спредеры, грейферы), отремонтированы (тепловозы, суда портового флота) производственные средства, а также склады и холодильные камеры на сумму 37,7 млн рублей. В порту произведена модернизация центра информационных технологий путём замены технологического оборудования автоматической телефонной станции и оснащения новым компьютерным оборудованием на сумму 5,8 млн рублей.

24 мая 2007 года А.А.Крайний распоряжением Правительства Российской Федерации №658-р назначен на должность Руководителя Федерального агентства по рыболовству. 8 октября 2007 года А.А.Крайний распоряжением Правительства Российской Федерации №1375-р назначен на должность Руководителя Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству.

Андрея Анатольевича Крайнего в связи с переходом на работу в Правительство Российской Федерации на посту директора сменил его заместитель, Александр Владимирович БЕЛЬКО, который родился 6 апреля 1960 г. в городе Молодечно Минской области. Александр Белько окончил Калининградский государственный университет и Московский военный институт Федеральной пограничной службы.

С 14 апреля 1986 года А.Белько работал докером-механизатором, а затем начальником грузового склада ППК-1 Калининградского морского торгового порта. С 7 августа 1998 года он занимал должность заместителя директора ЗАО "Новая линия". С 18 февраля 1999 года Александр Владимирович - генеральный директор ЗАО "Запрыбсбыт". С 3 декабря 1999 года он занимал должность генерального директора ЗАО "Мортрансбалтика". С 2005 года А.Белько входит в состав Совета директоров ОАО "Калининградский тарный комбинат".

В настоящее время, несмотря на доминирующий уделенный вес про­мышленных грузов, КМРП остаётся рыбацкой гаванью. Порт старается избе­гать сезонности в работе и зависимости от случайных и остаточных грузопо­токов и ориентируется на линейные грузы и высокий уровень доверия кли­ентов.

19.09.1056 - Ремонтно-механический цех

30.03.1961 - Передающий радиоцентр

27.12.1962 - Первая очередь главного производственного корпуса холодильника ­2

30.12.1962 - Приёмный радиоцентр

18.08.1958 - Причалы в Лесной гавани (шпунтовые участки 1,2,3,4, причал ­5 секции 1 - 9, ввод 29.06.1963)

30.09.1963 - Бытовой корпус

24.12.1963 - Сети водопровода с сооружениями

29.12.1963 - Вторая очередь главного производственного корпуса холодильника ­2

28.06.1964 - Первая очередь мастерских межрейсового ремонта

26.12.1964 - Берегоукрепление торца Индустриальной гавани

31.12.1964 - Электрооборудование причалов Лесной гавани

31.08.1965 - Портоуправление

01.10.1965 - Тепловые сети

25.10.1965 - Открытая трансформаторная подстанция 60 кв

25.11.1965 - Ограждение порта

30.11.1965 - Центральная котельная

25.09.1966 - Центральная проходная

15.12.1966 - Склад металлов и оборудования с открытой площадкой

28.02.1967 - Электрорадионавигационная камера

12.05.1967 - Электрооборудование причалов Индустриальной гавани

31.12.1967 - Сети фекально-хозяйственной канализации

26.01.1968 - Депо и зарядная станция автопогрузчиков

30.09.1968 - Резервуары и вспомогательные сооружения

26.12.1968 - Трансформаторные подстанции

28.06.1968 - Павильон для ожидания с кафе

30.12.1968 - Бункеровочный причал нефтебазы

30.12.1968 - Склад топлива центральной котельной

1962 – 1969 - Механизация погрузо-разгрузочных работ

30.12.1969 - Склады металлические (2 склада)

07.01.1969 - Бытовой корпус холодильника рефрайона

31.12.1969 - Причал для газации

1956 – 1971 - Железнодорожные подъездные пути

03.12.1971 - Вторая очередь мастерских межрейсового ремонта

1966 – 1972 - Наружное освещение

29.12.1972 - Вторая очередь холодильника рефрижераторного района с бытовым корпусом

1959 – 1974 - Сети ливневой канализации

1964 – 1974 - Автодороги и площадки

31.12.1971 - Первая очередь холодильника рефрижераторного района с бытовым корпусом

1957 – 27.12.74 - Артезианские скважины ­ 1 – 9

10.01.1975 - Стация надувных спасательных средств

30.12.1975 - Очистные сооружения балластных и льяльных вод

09.11.1965 - Причалы ­10 – 22 Индустриальной гавани,

31.09.1967 - Причалы ­26 – 28, секции 1 – 10

Награды СССР

Государственные

- январь 1971 года - орденом Трудового Красного Знамени порт награжден указом Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение пяти­летнего плана, внедрение механизации погрузо-разгрузочных работ и про­грессивных методов обработки судов.

Правительственные

-  1972 год - Почетный юбилейный знак ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС в ознаменование 50-летия образовании СССР.

- 1975 год - Памятный знак «За трудовую доблесть в 9-й пятилетке» и перехо­дящее Красное Знамя ЦК КПСС, Совмина СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с за­несением на всесоюзную Доску Почета ВДНХ СССР.

-  1980 год - Памятный знак «За высокую эффективность и качество работы в 10-й пятилетке» и переходящее Красное Знамя ЦК КПСС, Совмина СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную Доску Почета ВДНХ СССР.

 

Белоусов  Е.В., ветеран КМРП 



ВНИИГМИ-МЦД

ПОГОДА В КАЛИНИНГРАДЕ

ПОГОДА В БАЛТИЙСКЕ

Rambler's Top100