19.07.2005 АНДРЕЙ КРАНИЙ – ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ   

Мы Вам раздали папки для того, чтобы не загружать Ваш слух цифрами. Там все цифры переведены в тонны, килограммы, километры и рубли, миллионы рублей. Все эти данные Вы можете взять из пресс-релизов, для того, чтобы на слух не воспринимать, не перевирать. Это первое.
Второе. Отвечая на незаданные вопросы, хочу Вам сказать, там, где Вы видите слова как валовая прибыль, прибыль до налогообложения, чистая прибыль – это не просто слова, это то, что подтверждено балансами, то, что принято налоговой инспекцией, из чего мы платим налоги. Поэтому, когда я читаю, что порт все эти годы продолжает быть убыточным, мне хочется посоветовать всем Вашим коллегам обратиться в налоговую инспекцию и получить данные, свидетельствующие о том, что порт на самом деле выздоравливает.
У нас действительно было тяжелое время и Вы помните, мы со многими из вас в эти полтора года встречались здесь и в иных местах, когда мы провели своего рода диагностику, выяснилось, что порт действительно тяжело болен. Порт на тот момент, на самый конец декабря 2003 года был реальным, если называть вещи своими именами, техническим банкротом. То есть если бы в тот момент налоговая инспекция предъявила нам все претензии по 2002-2003 году, то мы бы должны были заявить о своём банкротстве.
Слава Богу, этого не произошло и нам тогда удалось, оглядываясь назад, за 3 дня вывернуться и заплатить людям зарплату, которую они не получали 2 месяца и так потихонечку, потихонечку мы начали выздоравливать.
Мне приятно отметить, понятно, что это не моя заслуга, - коллектив порта проделал большую работу и, хотя я всем своим подчиненным говорю, что мы ничего не делаем, а если делаем, то все плохо, то справедливости ради надо сказать, что есть результаты и они отражены в тех документах, которые лежат перед Вами. Действительно, кое-что мы сделали и сегодня порт является предприятием прибыльным. Опять таки, опережая Ваши вопросы, - без нефтебазы прибыльным предприятием и сегодня у нас растет грузооборот. Самое, наверное, для нас приятное, что за эти полгода, по сравнению с первым полугодием прошлого года на 100% увеличилось количество рыбы. Это вот для Ольги специально информация, - 100 тыс.тонн рыбы порт перевалил на сегодняшний день, а точнее 99560 т, чтобы быть точным (Маркова Ольга, корреспондент газеты «Маяк Балтики», автор статьи «Нефтяная приватизация» в номере от 14 июля 2005 года написала в ней, что докеры свидетельствуют об уменьшении рыбных грузов).
Словом, когда правительство принимало решении о реорганизации путем присоединения одного ФГУПа к другому, безусловно, учитывалось то, что последние 4 квартала порт является прибыльным предприятием. Я не знаю, известно ли Вам, но в середине 2003 года работала комиссия Мингосимущества, тогда эта организация так называлась и комиссия сделала вывод, что в тех условиях присоединение является нецелесообразным: порт был убыточным, нефтебаза прибыльной.
Кстати сказать, для того, чтобы не было никаких спекуляций, мы Вам в эти папки положили небольшой исторический экскурс, о том, как создавалась нефтебаза и кто, собственно, её строил, на чьи деньги она строилась. Чтобы мы не забывали с Вами, говоря о нефтебазе, что порт её построил сам в свое время на свои собственные деньги. И создавал он её не для того, чтобы потом взяли и по живому разрезали и разъединили.
- Повышение стоимости транзита на 15% с 15 августа как-нибудь скажется на перевалке грузов?
- Вы знаете, я бы не горячился, говоря о том, что это повышение произойдет. Дело в том, что с 1 января 2005 года мы постоянно находимся под литовским прессингом. В том смысле, что Литовская железная дорога нам ежемесячно, практически не было такого месяца, чтобы они нам не присылали сообщения о том, что с 15 числа повышаются тарифы и затем следуют телеграммы через какое-то время, что Литовская дорога введение тарифов переносит на месяц. То есть, насколько я понимаю, речь идет о большой политике. Ни для кого не секрет, что Литва во многом формирует свой бюджет за счет перевалки российских грузов, за счет транзита. Наверное, не согрешу против истины, сказав, что десятка два точно миллионов долларов Литва получает за транзит, который идет на Калининград. Кроме того, по некоторым данным, до 40 % бюджета Литвы формируется за счет перевалки наших грузов. Поэтому литовцы заинтересованы в том, чтобы груз пошел на Клайпеду, а не на Калининград и, учитывая геополитику, свое нахождение между Россией и Россией, они нам пытаются выкручивать руки, добиваясь каких-то преференций для себя.
Наверное, Вы знаете о том, что в Литве очень резко отреагировали на планы Газпрома поднять цены на газ для Литвы до цен Европы. Литва сегодня получает газ по 80 долларов за 1000 кубов, а Газпром предлагает за 150-160 долларов. Первое, что пришло на ум нашим литовским партнерам – это повысить цены на транзит на Калининград. То есть это вопрос большой политики. К сожалению, мы с вами заложники большой политики, как порт и как жители этого региона.
Я надеюсь, что правительство России тоже имеет рычаги воздействия на ситуацию, надеюсь, что мы все-таки не допустим повышения, потому что нам и так не просто и если нам еще повысить тариф, то рефгрузы могут уйти на Питер – не на Клайпеду – на Питер.
- Скажите, а можно как-нибудь грузы доставлять в обход Литвы?
- Через Латвию можно теоретически, но дороже получается, хотя Латвия берет с нас денег меньше, чем Литва за транзит, но там крюк в два раза почти больше. Либо паромом на Питер, но на колесах – не сопоставимо с паромом. И по срокам и по деньгам и по грузоподъемности самого парома. К сожалению, альтернативы нет. Чтобы было понятно, есть такая идея, когда СССР строил паромную переправу Клайпеда-Мукран, которая сегодня существует. Советский Союз в ценах 80-х годов потратил 1,5 млрд долларов. То есть, сегодня можно умножить на два, примерно.
Мне кажется, что нам сегодня проще найти точки соприкосновения с Литвой и нам придётся поступиться частью груза. Я имею в виду не нам - Калининграду, а нам – России. Придется искать компромисс, договариваться о том, чтобы что-то пошло на Клайпеду, но с таким условием, что не будут повышаться тарифы на Калининград. Хотя это не для нас угроза, а скорее, для наших соседей, Торгового порта. Для промышленных грузов. Вот тут мы действительно можем потерять. Мы можем потерять уголь, мы можем потерять металл. Это как в задачке по физике – дано, что мы так находимся. Сейчас говорить о том, что Борис Николаевич Ельцин в свое время, когда отпускал Прибалтику, не подумал или его окружение не подумало о том, что надо было сделать дорогу к нашей территории на режиме экстерриториальности – все равно, что жить с головой, повернутой назад.
- В продолжение этой темы. На встрече Путина с представителями деловых кругов была озвучена такая мысль о создании единой управляющей компании для организации клайпедско-калининградского грузопотока. Как Вы думаете, на Вас это скажется?
- Идея красивая. Мне не очень понятно, как это сделать технически. Как в одну телегу-то впрячь коня и трепетную лань? Но если такая компания будет управляющая, единая, хуже нам не будет точно. Потому что эта едина компания (правда, не понятен её статус – государственная или частная), если она будет государственной, то ей легче будет отставать интересы и собственные и интересы калининградского транспортного комплекса. Если это будет частная компания, боюсь, – это будет «глас вопиющего в пустыне». Помните, есть такая пословица, глас вопиющего в пустыне был услышан голодным львом. Как бы так не получилось.
- По теме нефтебазы, как идут события. По последней информации, Вы никак не общаетесь
- Мы всегда общались. Может быть, если кому-то хотелось бы, чтобы мы не общались, вынужден огорчить, – общаемся. Не могу сказать, что мы собираемся на чаепитие ежевечернее. Нет. Но у нас идет общение и, кстати сказать, оно шло, потому что и до распоряжения правительства и после него мы продолжаем работать, мы сдаем льяльные воды, например нефтебазе. Кстати сказать, это доказывает неразрывность нашу. Мы – единый технологический комплекс. Во-вторых, что касается распоряжения правительства, да, действительно, были горячие головы на нефтебазе, которые говорили о том, что оно не законно или оно не правильно.
Простой пример. Вы работаете в газетах, у которых есть владелец. Представьте себе, что собственник принимает решение в газете и Вы как журналист или как зав.отелом начинаете говорить, - я это решение выполнять не буду. Что произойдет с Вами? Сама постановка вопроса странная.
Правительство РФ является собственником моим как порта, нефтебазы, правительство принимает решение нас объединить. Если мы против, то я – наемный менеджер, руководство нефтебазы тоже, никаких проблем нет – напишите заявление, уйдите и не выполняйте это решение. Как можно его не выполнять – собственник решил, а мы будем бастовать? Довольно странно, согласитесь. Это первое.
Второе. Кроме распоряжения правительства уже вышло распоряжение Росимущества. Ведь распоряжение правительства – это документ, не к нам относящийся. Есть федеральный орган исполнительной власти, Росимущество, который, собственно и владеет от лица Российской Федерации нашим имуществом и имуществом нефтебазы. И вот в распоряжении Росимущества совершенно чётко распределяется: сроки, кому что делать, как передавать это имущество. Ничего страшного.
Мы 6 лет назад проходили обратно этот процесс. Да он был сопряжен с какими-то переживаниями, какими-то письмами. Но мы его прошли. Вернуть в исходное состояние, я думаю, будет проще и быстрее. Поэтому, что касается того, как можно комментировать Правительство, мне странно это. Если правительство завтра решит в лице председателя или Росимущества, что порт переоборудовать в … аэродром, условно говоря, то я могу отстаивать свою точку зрения и логику до того момента, как вышло распоряжение, а потом я должен либо подчиниться и выполнить либо уволиться и не выполнять. О чем спорить?
- Прежде были слухи о передаче порта в собственность Минтрансу.
- Это не слухи. Это – борьба, которая продолжается, борьба, которая идет между двумя министерствами: между Минтрансом и Министерством сельского хозяйства, куда относится Росрыболовство, как федеральное агентство.
Борьба такая действительно идёт. Минтранс настаивает на том, чтобы все порты подчинялись Минтрансу, Росрыболовство отстаивает иную точку зрения, потому что рыбные порты – это порты специфические, потому что здесь и другие грузы и все – другое. Кто возьмет верх в этой борьбе – это, по-моему, хуже, чем в казино играть: шансов угадать еще меньше. Пока все остается так, как и было. Мы относились и подчинялись Госкомрыболовству, сегодня мы подчиняемся Росрыболовству. Но, действительно, история не закончилась. И Минтранс настаивает на том, что все должно быть у него. Уж у кого больше ресурс административный или кто будет убедительнее в правительстве, я не знаю.
- Что сейчас представляет из себя экономика и состояние портовой нефтебазы и какие планы у Вас как у руководителя использования её в интересах порта?
- Прежде всего, хочу сказать, что нефтебаза сегодня успешное, прибыльное предприятие. Безусловно, надо отдать должное, есть заслуга менеджеров нефтебазы, удалось им развить это предприятие. Конечно же, объективности ради, надо сказать, что последние несколько лет прекрасная конъюнктура рынка Некорректное сравнение: когда говорят о том, что 8-10 лет назад нефтебаза переваливала 400 тыс.тонн в год, а сегодня 200 тыс.тонн в месяц - это не корректно. По одной простой причине. Если кто-то помнит, в 1999 – 2000 году цена барреля нефти была 8 долларов. Её даже добывать было не выгодно. А сегодня она подбирается к 60 – за баррель (в тонне 7 баррелей).
Понимаете, да? Сегодня выгодно даже бедные месторождения разрабатывать, истощённые. И, конечно же, трубопроводная система страны забита под завязку и понятно, что взоры нефтедобытчиков, нефтетрейдеров обратились в любое место, где можно переваливать. Естественно, пошел поток в том числе и на Калининград, не только на Калининград, но и сюда в том числе.
Если посмотреть вперед немного – на год, на два, на три, я не думаю, что цена на нефть упадет, учитывая ситуацию на Ближнем Востоке, в Ираке сложнейшую, - не думаю. Но в то же время полагаю, что с вводом в строй новых трубопроводов, в частности каспийского трубопроводного консорциума, сырая колесная нефть будет уходить от нас, потому что трубопроводом её значительно дешевле будет доставлять, чем на колесах. И мне представляется, что мы, объединившись, должны себя посвятить не столько перевалке колёсной нефти, сколько перевалке более сложных продуктов нефтепереработки, во-первых.
А во-вторых, мы должны вернуть нефтебазе то, что, собственно, было, и для чего она создавалась, - бункеровочная база была Калининградрыбпрома. То есть мы должны сегодня делать там судовые маловязкие топлива, бункер так называемый, для того, чтобы заправлять, во-первых, суда рыбной промышленности, во-вторых, все суда, заходящие в калининградский порт и, в третьих, выходить на западные рынки бункерного топлива.
Я уже где-то говорил о том, что провел переговоры с представителем нефтяного терминала порта Роттердам Джулианой Маноловой, милой женщиной, которая возглавляет подразделение, переваливающее 270 млн тонн в год нефти и нефтепродуктов.
Порт Роттердам – крупнейший порт в Европе. Кстати сказать, Роттердам переваливают за 5 дней столько, сколько переваливают Рыбный и Торговый порты Калининграда за год.
Так вот у них емкость рынка бункерного топлива 15 млн тонн. 5 миллионов делают заводы, которые находятся под Роттердамом. 10 млн тонн – это тот рынок, на который мы можем претендовать. Ну, на часть этого рынка. 10 – конечно это совершенно невероятная цифра, космическая для нас, никогда мы этого не сделаем, но 10% этого рынка – это то, на что мы могли бы претендовать.
А почему это важно? Прежде всего, потому что бункерное топливо не так подвержено конъюнктуре рынка, как нефть, совершенно по-другому определяется цена на бункерное топливо. Не в Лондоне, на лондонской бирже.
Там есть такое понятие Амстердам-Роттердам-Антверпен (АРА) среднее средних вычисляется и всегда есть спрос, потому что всегда те или иные пароходы бункеруются. Почему для нас важно ещё здесь сделать бункерный рынок, потому что, по нашим расчетам, и никто нас не опроверг, если мы будем приготовлять судовое маловязкое топливо в Калининграде, цена примерно за тонну будет на 60 долларов дешевле, чем в датских проливах, где бункеруются наши рыбаки. Как вы знаете, в себестоимости рыбы примерно 70% - это цена топлива. То есть если мы будем предоставлять на 60 долларов дешевле топливо, мы вправе с Вами рассчитывать на то, что та рыба, которая идет на российский рынок или в Калининград, в частности, она будет дешевле. Реально дешевле.
Поэтому вот такие у нас планы и, я полагаю, совместно с коллективом нефтебазы мы эти планы в ближайшее же время начнем выполнять. Они абсолютно реальны.
- Сколько сейчас переваливает в год нефтебаза?
- Два миллиона семьсот тысяч, но как - когда. Примерно по 200 тысяч тонн в месяц. Дело в том, что сейчас ТНК уходит, - пример по колесной нефти, - поставляла по 180 тыс. тонн колесной нефти в месяц на нефтебазу. На май этого года 100 тыс. тонн они забирают и отдают в КТК (Каспийский трубопроводный консорциум), потому что дешевле. К сожалению, перевалка колесной нефти очень зависима от ситуации. Как только появляется новый трубопровод, специалисты логистики на калькуляторе посчитали – не выгодно везти по железной дороге.
Когда вы везете, скажем, бензин или ракетное, самолетное топливо, где цена 800-1000 долларов за тонну, то величина транзита в 15 или 17 долларов не является критичной. Когда речь идет о транзите нефти – все посчитано только-только. Чуть меняются условия – становится невыгодно.
- А что надо сделать, чтобы на нефтебазе осуществлять переработку?
- На самом деле технологически операция очень несложная. Это прогонка через блэндер – достаточно простая вещь.
Что такое судовое маловязкое топливо? В пропорциях мазут, дизельное топливо и присадки. Присадок мы не производим в России таких. Они все западные. Почему наши или западные нефтеперерабатывающие заводы этого не делают? Делают, но в очень небольших объемах, потому что на разный тип двигателя нужен разный тип судового топлива. Нет унификации.
Когда приходит заявка на небольшие партии разного вида топлива, ни один нефтеперерабатывающий завод, извините за выражение, возиться с такими количествами не будет. «Кириши», которые перерабатывают по 12 млн тонн нефти по 10 тыс. делать – совершенно не интересно. Они выпускают флотский мазут Ф-5, а между тем в мире существует масса разновидностей топлива. Разные двигатели, разные топлива. Поэтому везде приготовлением этого вида топлива занимаются небольшие предприятия, потому что заводам это не выгодно.
А мы небольшие, мы гибкие оттого, что мы небольшие, мы как раз можем учитывать реалии изменяющегося рынка и реагировать достаточно быстро. Вот почему занимаются этим небольшие предприятия.
- Сколько надо будет вложить в создание такого предприятия?
- Там не большие вложения – порядка 300 тыс. долларов. Это не Бог весть, какие вложения. Инфраструктура вся есть, на нефтебазе она уже готовая, практически. В порту есть флот, который нужен для этого. Поэтому это не сложно и не долго. Более того, у нас уже есть предложения, которые мы получили из Лиепайского порта. У них, что называется, мелеет поток. В силу, опять таки, политических причин в Латвии все меньше и меньше груза становится российского. Они нам сегодня предлагают этот комплекс не за дорого. Я думаю, мы этим предложением воспользуемся.
- На 300 тыс.долларов, которые будут дополнительно вложены в оборудование нефтебазы, предусматривается ли что-то, чтобы предотвратить ситуацию с пробками осенними по выгрузке? Снова будет осень, снова будет шторм, канал снова будет закрываться, нефть на колесах к вам все равно будет приходить, как минимум, 1 млн тонн в год.
- Мы будем разворачивать дополнительные емкости хранения. Мы ведь не могли принимать решение, тем более инвестировать до распоряжения правительства, до распоряжения Росимущества, которые вышли в свет 2 и 11 июля 2005 года. Поэтому сейчас в процессе реорганизации мы будем встречаться с руководством нефтебазы и в том числе разговаривать и об этом. Нам нужны дополнительные емкости, конечно. Если говорить о КМРП, то пробок не будет по нашей вине. Я не могу отвечать за Лукойл, за Торговый порт, за остальных.
- Есть ли интерес углубления канала от Ижевского?
- Очень большой интерес. Почему реорганизация, потому что она поможет решить ряд проблем. Сегодня, став больше, мы можем придти и надеемся и уверены в том, что наш голос будет услышан.
Я планирую в августе встретиться и с Минтрансом и с Федеральным агентством по управлению имуществом и в правительстве надо решать вопрос. Другое дело, на каких условиях? Есть вариант, что выделяются бюджетные деньги, а затем корабельными и портовыми сборами они возвращаются бюджету. Не готов пока сказать, на каких условиях будет осуществлено финансирование, но мы этот вопрос будем ставить. Я полагаю, что и Торговый порт подключится, потому что, действительно это для всех важно.
Судовладелец и грузовладелец считает очень просто. Сколько стоит фрахт, перевозка грузов на определенное расстояние. Чем больше груза он берет (первый класс вторая четверть), тем дешевле для него перевозка тонны. И когда он принимает решение, в какой порт ему заходить, сюда или туда, он считает все, в том числе и это. Если мы говорим, что мы начали эти работы и через какое-то время, их закончив, сможем принимать суда до 25 тыс тонн, конечно, повышается конкурентоспособность порта Калининград в целом, безусловно. К госпредприятию большее понимание, что говорить.
Как вызнаете, 4 августа 2004 года по указу Президента мы стали стратегическим предприятием, не подлежащим приватизации. К слову о приватизации. Поэтому, нефтебаза, сегодня будучи присоединена к нам, входит в тот же самый статус. То есть общее теперь уже большое предприятие является предприятием стратегическим, не подлежащим приватизации.
А потом государство решит, я так полагаю, что делать. С этой точки зрения, если государство когда-либо задумает эту собственность свою реализовывать, то вы же понимает, что эту будет совершенно другая цена, чем продавать это по частям. Таких планов нет, но тем не менее. Поэтому государство как раз задумалось об эффективности использования своей собственности.
- Ваша приставка и.о. ещё долго будет у вас?
- Если вы мне скажете, сколько она будет – с меня чашка чаю с тортиком. Вы задавали вопрос по поводу Минтранса – ровно из-за этого приставка и.о. Причем не только у меня. В системе Росрыболовства есть ряд руководителей, семь человек и приставкой и.о. Спросив руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильясова, Станислав Валентинович, ну когда уже?– Ты молодой и.о., у нас и.о. по три года есть. Пока вот так.
- Так что там все-таки было в аэропорту и ходят слухи о транспортной прокуратуре?
- Мне довольно сложно комментировать слухи, тем более, что я их не слышал. Я не знаю, что там было в аэропорту или в транспортной прокуратуре. Я прочел заметку в Калининградской правде, честно сказать, не все понял в этой заметке, в силу «плохого знания русского языка».
У нас происходят постоянные контакты, ежедневные с управлением внутренних дел на транспорте. Дело в том, что нас курирует с точки зрения оперативного сопровождения УВДТ, которое до недавнего времени возглавлял генерал Чаплыгин и у нас постоянно с ними происходят контакты. Причем они самые разные, начиная от каких-то просьб, с которыми к нам обращается УВДТ, до проведения неких совместных операций по выявлению тех или иных нарушений, которые происходят в порту. Причем эти нарушения могут исходить как от работников порта, так и от экипажей судов, к нам приходящих. Возникла необходимость обменяться мнениями, мы обменялись мнениями. Потом я читаю в газете с большим удивлением – задержан.
Звоню генералу Чаплыгину, - Александр Иванович? Он говорит, - ну я-то точно ничего такого не говорил.
Я полагаю, что все очень просто. Был такой газетный магнат Хёрст, который говорил своим молодым журналистам, когда их учил профессии, - ни мне, ни читателю не интересно читать о том, что собака укусила человека. Вы мне напишите о том, что человек укусил собаку, - вот это будет интересно.
Мне думается, что этим, наверное, продиктовано. Я пошире возьму, Оля, Вы извините, отвечая на Ваш вопрос, опять-таки, возвращаясь к Вашей газете, к Вашей публикации, точнее.
Я Вам объясню, как это делается, извините, мастер-класс небольшой.
Вы, наверное, были на празднике, я Вас не видел, но, наверное, были. «Докеры, - я цитирую, это очень любопытно, - с печалью во взоре и в грязной спецодежде поведали, что уже не помнят, когда принимали реальную рыбу». Ведь на самом деле, позвоните, снимите трубку не мне, в диспетчерскую, вам скажут, сколько рыбы пришло, сколько сейчас разгружается, сколько будет завтра выгружаться.
- Вы не можете отвечать за каждого докера. Сказал, может, наврал. Специально сказал
- Может это вообще не докер был?
- Сегодня вышел «Дворник».В колонке редактора информация Махлова о том, что транспортная прокуратура возбудила уголовное дело в отношении порта, как я понимаю.
- Вы знаете, какая штука, я не видел, к сожалению, «Дворника» и я не видел постановления о возбуждении уголовного дела. Если оно возбуждено, то нам об этом станет известно, надеюсь, сегодня.
Но чтобы Вы понимали, я не юрист, дело возбуждается только в двух случаях: либо в отношении человека какого-то конкретного, либо по факту какого-то нарушения. Поэтому возбудить дело в отношении рыбного порта, равно как и «ИТАР-ТАСС» или предприятия «Балтптицепром» невозможно. Оно возбуждается по факту. К примеру, у нас в порту за 1,5 года, что я директором, было возбуждено, боюсь ошибиться, дел двенадцать. Как то: человек, докер, разгружая пароход с рыбой или с мясом, решил облагодетельствовать свою семью и две коробочки бросил в багажник.
- Стырил.
- Стырил, да. Это так о газе сейчас можно говорить – тырят. Президент любитель слова острого.
Был остановлен, был составлен акт, отправлен в прокуратуру транспортную, потому что, опять таки, УВДТ и транспортная прокуратура, это те, кто с нами работает. Возбуждается уголовное дело по факту воровства в Калининградском морском рыбном порту. Но из этого делать вывод, что Калининградский морской рыбный порт сплошь ворует, мягко говоря… Потом человек несет либо административное, либо другое наказание, мы в это не вмешиваемся. Учитывая, что сообщение появилось только что, давайте посмотрим, подождем, когда мы его увидим, по какому факту?
- Там речь шла о незаконном хранении нефтепродуктов.
- Давайте посмотрим, мне пока трудно комментировать, не видя бумаги. У нас за последнее время, если это действительно так, то это второе дело. Поэтому, давайте подождем, посмотрим, что там и как
- Андрей Анатольевич, а какие планы по развитию порта с точки зрения новых терминалов?
- Мы сейчас очень активно работаем. Не хочется говорить о несделанном. Допустим, идет процесс переговоров сегодня. Мы по разным направлениям, по разным линейкам ведем переговоры с рядом фирм, как западных, так и российских, но так как еще чернила не только не высохли, а даже подпись не поставлена, мне думается преждевременно.
Я могу Вам одно пообещать твердо, как только будут подписаны не протоколы о намерениях, а уже договора какие-то мы тут же Вас известим пресс-релизами или, если сочтете возможным, пригласим вас к себе, но вкратце, могу Вам сказать, что идет разговор о строительстве нового холодильника на 10 тыс.тонн.
Мяч на нашей стороне, мы просто выбираем наиболее выгодных для порта партнеров. Идет проектная проработка строительства на территории порта комплекса по перевалке и приготовлению кормов. Речь идет о том, что сегодня есть колоссальный спрос на корма в России. Мы сегодня уже ведем проектные работы. Речь идет о создании не очень большого комплекса на 100-129 тыс.тонн в год. Это сложный груз. Мы ведь порт, мы заинтересованы в грузе.
Мы продолжаем работы проектные по мультимодальному складу минеральных удобрений. Мы хотим увеличить количество минеральных удобрений.
И последнее, чем мы сейчас занимаемся, мы пытаемся доказать федеральной таможенной службе, что условия свежемороженой рыбы на Россию импортной у нас и в Питере должны быть одинаковыми. Мы не просим преференций. Мы хотим, чтобы нам условия эти выровняли. На сегодняшний день, когда, скажем, идет норвежский лосось на Россию, растаможиться в Калининграде для грузовладельца примерно на 20 долларов на тонну дороже, чем растаможиться в Питере. Есть такое понятие индикативные цены. То есть, придя с грузом, приносите ГТД, договора и говорите, я эту рыбу купил за 500 долларов, условно. А таможня говорит, - ребята, извините, но растаможить мы может только - от 700.
То есть таможням разных уровней даны разные права по определению таможенной стоимости. Сделано это было давно, чтобы истребить коррупцию. Чем выше таможня по уровню, тем больше прав у нее есть по определению стоимость груза. Мы потеряли в 2002-2003 году, это ничья вина, - это Северо-Западное таможенное управление, - порядка 100 тыс.тонн рыбы импортной, которая шла через Калининград на Россию. Сейчас, с учетом административной реформы, с учетом того, что новые люди пришли в руководство ФТС, мы просим очень простую вещь – уравнять. Тогда, я полагаю, что 50% груза мы вернем из Питера. Рефгрузы – это наши грузы. Мы знаем, как с ним работать и умеем. Во-вторых, что скрывать. Он самый дорогой в обработке.